Mercedes-Benz — немецкая компания, крупнейший производитель автомобилей с мировым именем. Он входит в тройку «немецких титанов» автомобилестроения и радует своими моделями уже не один десяток лет. За всю историю своего существования концерн выпустил множество моделей машин, а модификаций не счесть.
Все без исключения представители транспортного семейства, разработанные инженерами компании, снискали всенародную известность. Это связано с высокой надежностью комплектующих, оригинальным внешним видом и отличными техническими характеристиками, которые обеспечивают моторы Mercedes-Benz. Наверное, силовые агрегаты являются настоящей гордостью компании, ведь они представляют собой последние инженерные достижения в области двигателестроения.
Наиболее востребованный силовой агрегат
Двигатель Мерседес М102 – самая распространенная марка силовых агрегатов, которые устанавливались на автомобили компании. Этот механизм имеет несравненные преимущества перед другими моделями, которые заключаются в следующем:
- Перекрестная форма расположения головок цилиндров.
- Противоположное расположение каналов впуска и выпуска.
- Меньшие габариты и масса по сравнению с предыдущими моделями.
- Подвесные V-образные клапаны, работающие через центральное коромысло распредвала.
Все эти преимущества обеспечили мотору особые технические характеристики. Высокая мощность, надежность и низкий расход топлива сделали эту модель самой популярной.
Этот агрегат Мерседес был запущен в производство в 1980 году. Он стал надежной заменой устаревшему образцу М115. Главной задачей, которая ставилась перед инженерами компании в то время, было создание мощного и надежного «сердца» с минимальным расходом топлива. Производство прекратилось только в 1993 году. На смену ему пришел М111.
Бензиновые шестицилиндровые двигатели Мерседес 2017 года
Новый бензиновый двигатель Mercedes работает от новой 48-вольтовой электросети.
Основное внимание специалистов и тех, кто интересуется новыми моторами Mercedes, должно быть приковано к новым бензиновым версиям. Особенно интересен бензиновый силовой агрегат V6 M256, мощность которого теперь составит 408 л.с. Крутящий момент более 500 Нм. Это стало возможным благодаря использованию технологий, ранее применявшихся Mercedes только в бензиновых моторах V8.
Это интегрированный узел, представляющий собой генератор и стартер в одном компоненте (ИСГ). То есть при необходимости электромотор работает как стартер и помогает механизму достичь максимального крутящего момента в начале разгона, что дает автомобилю максимальную тягу на малых оборотах.
Кроме того, этот узел может функционировать как генератор, питая ряд важных транспортных устройств. Питается от энергии, вырабатываемой при торможении, которая поступает в специальный аккумулятор.
Новое поколение двигателей Мерседес с инновационной технологией
Как бензиновые и дизельные двигатели можно назвать инновационными? Вероятно, многие экологи, эксперты и другие участники авторынка поставлены в тупик. Но это правда. Компания Mercedes представила новые модели с инновационными технологиями для обновленного S-класса, который будет выпускаться с 2017 года.
По прогнозам экспертов и по планам ряда ведущих стран мира, дни ДВС сочтены. Отчасти это так. Но есть одно но: массового рынка электромобилей в ближайшие годы не предвидится.
Все новые агрегаты Mercedes покрыты составом, уменьшающим трение. По этой причине Mercedes продолжает разрабатывать новые бензиновые и дизельные двигатели для своих будущих моделей.
В результате Mercedes представил пять новых ДВС, которые устанавливаются на авто S-класса с 2017 года.
Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271
Краткое описание:
- 4 цилиндра;
- 16 клапанов;
- многоточечный/прямой впрыск;
- компрессор или турбонаддув.
Mercedes очень осторожно относился к бензиновым версиям с наддувом. Немцы сделали ставку на нагнетатель вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный порирост мощности без неприятного эффекта «турбо-запаздывания». Результат был представлен в 1995 году против образца М 111 с механическим компрессором с приводом от обычного ручейкового ремня. Спустя семь лет была показана его самая современная версия — М 271.
Желание уменьшить мощность привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его использование было ограничено C-классом W204 и не очень удачным CLC. Двигатель не имел непосредственного впрыска.
Последняя версия 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском получила вместо компрессора турбонагнетатель . Этот механизм развивал от 156 до 204 л. с.
Эксплуатация и типичные неисправности
В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, современные механики освоили технологию его регенерации. Наиболее частыми неисправностями компрессора являются износ подшипников ротора и выход из строя сцепления.
Если при работающем двигателе издается раздражающий воющий шум, значит, пора вмешаться. Но нужно быть осторожными: изношенные подшипники генератора издают точно такой же звук. Можете купить подержанный компрессор на свалке примерно за 300 долларов, отремонтировать сцепление примерно за 500 долларов, а новый блок будет стоить 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора невелик – чуть более 100 000 км.
Течь масла регулятора фаз газораспределения: типичная неисправность предыдущего поколения М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электропроводку. Эффективное устранение дефекта является трудоемкой задачей и, что самое ужасное, не всегда выполнимой.
Неисправность натяжителя цепи ГРМ М276
Проблема аналогична той, которая описана выше для серии M278. Заводской натяжитель не работает должным образом из-за недоработки производителя. Все это сопровождается кратковременным рокотом цепи или стуком при запуске на холодном двигателе, а если он работает, то и на прогретом. При замене натяжителя дополнительно устанавливается масляный клапан.
При запуске может стучать не только натяжитель, но и муфты распредвалов М276. Несмотря на то, что Мерседес много раз заявлял об окончательном решении проблемы муфт распредвалов (звезды или ваносы по-простому), проблема продолжает существовать, хотя частота появления заметно снизилась.
Как правило, звездный ресурс на М276 составляет 150-200, при частой агрессивной езде эти цифры уменьшаются. При замене муфт распредвалы менять не обязательно. Только если сервисники докажут, что распредвал поврежден, стоит покупать новые, иначе происходит обычный развод.
Ресурс турбин в М276, как и в М278, не имеет особых ограничений и сильно снижается только в случае большого количества резких стартов, редкой замены масла и перегрева. В целом, статистика сравнительно небольшой серии 3,0-литровых М276 с двойным турбонаддувом свидетельствует об отсутствии проблем с турбинами.
Что касается надежности покрытия, то до сих пор нет однозначного ответа на вопрос «задирает ли м276?», но многие эндоскопические тесты свидетельствуют об отсутствии износа на пробегах до 150-170 тысяч километров.
Стоит ли бояться задиров на М276? Однозначно не стоит, но и считать, что их там не может быть в принципе, тоже не верно. По опыту предшественников (М272/М273) потертости появляются гораздо позже реальных пробегов более 200 тысяч, то есть фактически до 200 тысяч реальных километров, эндоскопию делать не обязательно на М276, чего, к сожалению, нельзя сказать о варианте М278.
ТОП-7 лучших двигателей от Мерседес-Бенц
Mercedes GL400/GLE400/GLS400 — проблемы мотора Мерседес М276 (3.0 333 сил)
Продается с индексом GL400 (а также S400 w222, ML400 W166, GLE400). На базе старого двигателя Mercedes M272 в разрезе был изготовлен новый M276, который в настоящее время считается одним из самых надежных агрегатов в гражданских версиях. Но и у него есть характерные проблемы, во многом схожие с присущими модели М278.
Mercedes-Benz CL65 AMG
Модель массой 2 245 кг выделяется битурбированным двигателем V12 мощностью 630 л.с. Ограничение скорости по умолчанию установлено на уровне 250 км/ч, а автомобиль достигает 100 км за 4,4 секунды. Внешний вид напоминает предшественника CL63, но с некоторыми изменениями. Обвес подретушированный, фальшрадиаторная решетка из хрома, выхлопные патрубки овальные, сдвоенные.
М 271
Победителем рейтинга стал бензиновый экземпляр из популярной серии “сто одиннадцатых моторов” – М 271 (рядный, поршневой, четырехцилиндровый, шестиклапанный) на 1,8 литра, который выпускался за 8 лет в «нулевые годы» 21 века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник был вообще «железным» во всех смыслах, чего нельзя сказать о более поздних сериях М 272/М 273, недаром вошедших в тройку худших ДВС Mercedes-Benz.
Моторы М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, системой изменения фаз газораспределения, двойными верхними распределительными валами и двойными системами вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и ДЕ с высотой головки 11,5 см один. Механизм оснащен специальным антивибрационным механизмом со встроенным масляным насосом. Несомненным успехом стала плавная регулировка газораспределения на каждом распределительном валу.
Профессионалы отметили обычный для всех Мерсов недостаток – растяжение цепи ГРМ, хотя в данном случае не требовалось снимать мотор при его замене, что конечно же является достоинством М 271. Впрочем, у М 271 была и своя «изюминка» — внутренняя прокладка масляного фильтра, которая располагалась за стойкой «стрелки» и уже являлась частью корпуса.
| Значение | Характеристики |
|---|---|
| Производство | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка двигателя | M271 |
| Годы выпуска | 2002-2015 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 85 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 9-10.5 (см. модификации) |
| Объем двигателя, куб.см | 1796 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 122-192/5200-5800 (см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 190-260/1500-3500 (см. модификации) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~167 |
| Расход топлива, л/100 км (для C200 Kompressor W204) — город — трасса — смешан. |
9.5 5.5 6.9 |
ОМ 611
Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 SDI) на 4 цилиндра и 16 клапанов, с 2 верхними распредвалами, объемом 2,15 литра, который выпускался 4 года в конце прошлого века и 6 лет в начале этого. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г она достигла максимума – 143 л/с при 105 кВт.
Установлены:
- система впрыска Common Rail,
- интеркулер и турбокомпрессор,
- а также окислительный катализатор очистки выхлопных газов.
В целом очень хороший и надежный агрегат не лишен некоторых проблем. Общие для всех “дизелей” (“закоксовывание” форсунок), мерседесов (отсутствие ТО приводило к проблемам с заменой “приросших” к ГБЦ свечей) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).
| Значение | Характеристики |
|---|---|
| Объем двигателя, куб.см | 2148 |
| Максимальная мощность, л.с. | 102 — 125 и 122 — 143 (турбо) |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 6.2 — 8.1 и 6.9 — 8.3 (турбо) |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 88 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
| Нагнетатель | Турбина |
| Степень сжатия | 22 и 18 — 19 (турбо) |
| Ход поршня, мм | 88.4 |
| Выброс CO2, г/км | 161 — 177 |
ОМ 612 и ОМ 613
Бензиновые двигатели – ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI соответственно, 5 и 6 цилиндров, от 160 до 270 л/с), последовали за ОМ 611 и также выпускались только до 2006 года. Практически не уступая ОМ 611, они имели те же системы впрыска, турбонаддува и т д., а также те же недостатки.
M 166 E
Четвертое место также занимает один из лучших, в конце девяностых годов прошлого века, бензиновых версий – М 166 Е 16, которым оснащались автомобили А-класса.
Двухцилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Удивительно, но М 166 Е 16 хорошо чувствовал себя зимой в России, заводился просто, без “таскания” и прочих выдумок даже в тридцатиградусные морозы. Единственное, чтобы не «угробить» этот хороший мотор, цепь ГРМ необходимо менять в обязательном порядке каждые 100 тысяч километров.
| Значение | Характеристики |
|---|---|
| Маркировка двигателя | M 166.991 |
| Доп. информация о двигателе | SOHC/OHC |
| Количество клапанов | 8 |
| Мощность | 125 л.с. |
| Объём двигателя | 1898 ccm |
| Тип двигателя | Бензиновый двигатель |
| Расположение | ряд |
| Привод | Цепь |
| Компрессия | 10.8 : 1 |
| Топливо | бензин |
| Впрыск | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
M 282 DE 20 AL турбо
Также на пятом месте M 282 DE 20 AL турбированный, двухцилиндровый, восьмиклапанный, V-образный, 1,3 л, 360 л/с, претендующий на «звание» самого мощного 4-цилиндрового мотора мирового рынка, выпускавшегося в массовом порядке. Он устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 литров позволял проехать без дозаправки почти семьсот километров. Гарантом его качества была специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу: «Один человек, один двигатель».
Достаточно проверенные новые технологии (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, низкий уровень выбросов, многоискровое зажигание) не помешали этому товару занять хотя бы пятое место место среди лучших, а не худших моделей моторов Mercedes-Benz. Хотя к обычным болячкам Мерса (ГРМ на нем состоит из нескольких частей) добавляются сбои и “сбои” электроники (очень часто “появляется ошибка с положением распредвала”), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.
| Значение | Характеристики |
|---|---|
| Объем двигателя, куб.см | 5980 |
| Максимальная мощность, л.с. | 530 — 630 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 1,000 (102) / 4200; 1,000 (102) / 4300; 830 (85) / 4000 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-95, АИ-98 |
| Расход топлива, л/100 км | 11.9 — 12.9 |
| Тип двигателя | V-образный, 12-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 247 — 289 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 530 (390) / 5300; 630 (463) / 4800; 630 (463) / 5300; 630 (463) / 5400 |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув |
| Система старт-стоп | да |
| Степень сжатия | 8.6 — 10.5 |
Лучшие дизельные установки
По надежности дизельные двигатели превосходят бензиновые. И если еще несколько десятков лет назад сложно было представить спортивный автомобиль с таким агрегатом, то сегодня концепт выглядит совсем по-другому. Современные модели дизельных версий рассчитаны на скоростную езду и экстремальные условия эксплуатации. При этом они имеют простое устройство и улучшенные прочностные характеристики.
Mercedes-Benz OM602
Линейка дизельных двигателей OM602 от Mercedes-Benz пользуется большим спросом у автомобилистов. Он включает в себя 5-цилиндровые агрегаты с 2 клапанами на цилиндр и механический ТНВД Bosh. Серия уверенно занимает лидирующие позиции в рейтинге самых долговечных и надежных моторов, адаптированных к большим нагрузкам.
Модель выпускалась с 1985 по 2002 год и за это время успела завоевать доверие сотен покупателей со всего мира. Запас хода варьируется от 90 до 130 л. с. Потому что главный приоритет был поставлен на эффективность и надежность. Предшественниками семейства были выпуски OM617, а преемниками – OM612 и OM647. В машинах Mercedes-Benz мотор можно встретить в кузове W124, W201 и в некоторых выпусках внедорожников G-класса, кроме того, механизм устанавливался на фургоны T1 и Sprinter и на последние модели W210.
Средний пробег 500 тыс км без серьезных поломок. Рекордные отметки достигают 1,5-2 млн километров. А если правильно обслуживать основные узлы, а также заменять расходники, движок никогда не подведет.
Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)
Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) – еще один долговечный агрегат от немецкого автопроизводителя с разным количеством цилиндров (4, 5 и 6). Наиболее популярными являются OM611 и OM646 с непосредственным впрыском Common Rail. Модификации практически повторяют друг друга, отличаясь лишь конфигурацией топливной системы и комплектующих.
В различных источниках и на тематических форумах двигатели обозначаются как 2.1 или 2.2. CDI. Фактический объем установки чуть меньше 2150 см. куб.
По отзывам покупателей модели Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) не имеют отрицательных сторон. Топливная система имеет долгий срок службы, турбины работают исправно, а 2-х рядная цепь ГРМ может проработать 500 тысяч километров. Некоторые модели имеют вращающиеся заслонки, которые разбивают посадочные отверстия во впускном коллекторе.
| Значение | Характеристики |
|---|---|
| Объем двигателя, куб.см | 2148 |
| Максимальная мощность, л.с. | 102 — 125 и 122 — 143 (турбо) |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 6.2 — 8.1 и 6.9 — 8.3 (турбо) |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 88 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
| Нагнетатель | Турбина |
| Степень сжатия | 22 и 18 — 19 (турбо) |
| Ход поршня, мм | 88.4 |
| Выброс CO2, г/км | 161 — 177 |
OM 617
OM617 — это популярный двигатель Mercedes-Benz, который объединяет 5 цилиндров и технологию непрямого впрыска топлива Daimler Benz. Первые выпуски агрегата были представлены публике в 1974 году в качестве замены 4-цилиндровой модели OM616.
Независимые эксперты и автолюбители относят этот мотор к «двигателям-миллионникам», ведь пробег отдельных выпусков превышает 1 млн км. Благодаря этой особенности экземпляр был невероятно популярен в США в 1980-х годах.
Изначально турбированный механизм применялся в автомобилях S-класса и средней ценовой категории. Daimler-Benz руководствовался желанием правительства США сохранить экономию топлива.
Объем модели OM617 1974 года составляет 3005 куб.см, а мощность 80 литров. С. Вращательный потенциал составляет 172 Нм. Turbo OM617A 1982 года выпуска имеет рабочий объем 2998 см³ и мощность 125 л. с., крутящий момент достигает 250 Нм.
OM 626
4-цилиндровый дизельный агрегат Mercedes-Benz OM626 имеет рабочий объем 1,6 литра, прямую подачу топлива Common Rail, пьезоэлектрические форсунки и 4 клапана на цилиндр. Также в эту серию интегрированы двойной турбонагнетатель DOHC и промежуточный охладитель.
Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а головки банок – из алюминия. Модель предназначена для автомобилей с продольной конфигурацией силовой установки. Отличительными чертами этого надежного устройства является наличие системы рекуперации выхлопных газов EGR.
Выхлоп направляется в сажевый фильтр, проходит цикл охлаждения и возвращается в компрессор. Последующий этап обработки проводят с помощью селективного нейтрализатора. Благодаря таким характеристикам движок соответствует экологическому стандарту Евро-6.
Максимальный крутящий момент составляет 320 Нм. Средний расход топлива 3,8-4,2 л/100 км.
ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц
М 272
Первое место в этой классификации занимает бензиновый, полностью выполненный из алюминия с тонким слоем алюминия, двигатель М 272, тип V, шесть цилиндров, 24 клапана, 2,5 и 3,5 литра. Безнаддувные моторы семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда были достаточно проблемными. Основная его «болезнь» — износ цилиндров и поршней. Появляются, как только машина проедет 100 тыс. км и требуют замены всего тягового блока, а это достаточно дорого.
Причина – попадание в них частиц из осадительного нейтрализатора. И цепь ГРМ за это время приходится менять дважды. Владельцы автомобилей с этим механизмом также «выматывались» от постоянных утечек масла, а также сбоев в тепловом режиме работы, особенно в весенний и осенний периоды, потому что грязь и всевозможный мусор скапливаются в так называемых «сапогах» между двигателем и радиаторами охлаждения кондиционера.
До отзыва авто с заменой балансирных валов, который проводился в 2008-2009 годах, пытались устранить все или большую часть предыдущих недостатков этой серии. Но Mercedes-Benz был уверен, что в 2004 году выпустил замечательный мотор и ставил его практически на все свои машины. Специалисты Мерседес отчаянно боролись за этот агрегат и постепенно он становился лучше и надежнее, но.. “осадок” остался.
| Значение | Характеристики |
|---|---|
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M272 |
| Годы выпуска | 2004-2013 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92.9 |
| Степень сжатия | 10.7 12.2 11.7 (см. модификации) |
| Объем двигателя, куб.см | 3498 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 258/6000 272/6000 292/6400 305/6500 316/6500 (см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 340/2500 350/2400 365/3000 360/4900 (см. модификации) |
ОМ 651
Второе место уверенно занимает дизель ОМ 651, 4-цилиндровый с 16 клапанами, V-образный, 204 л/с, с впрыском и турбонаддувом, а также постоянно уменьшающийся рабочий объем (с 2,5 л до 1,8 л с 2011), так как это современная тенденция – увеличение мощности, при уменьшении объема двигателя. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Помимо злосчастной цепи ГРМ, этот механизм «страдал» серьезными проблемами с форсунками и утечками охлаждающей жидкости.
Mercedes Benz в 2011-2012 годах (OM 651 выпускался с 2008 года) даже использовался для замены автомобилей, оснащенных этим мотором по гарантии. Износ и, как следствие, разрушение амортизаторов постоянно приводили к падению мощности, и если их вовремя не заменить (а замена не самая дешевая, так как надо менять весь коллектор), то может произойти поломка. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.
| Значение | Характеристики |
|---|---|
| Производство | Mercedes-Benz |
| Марка двигателя | OM 651 |
| Начало производства | 2008 |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Ход поршня, мм | 99 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Объем двигателя, куб.см | 1796 2143 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 107/3200-4600 204/4200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 250/1400-2800 500/1600-1800 |
| Топливо | Дизель |
| Экологические нормы | Евро 6 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода |
1 000 |
V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г
С третьего по пятое место занимают V-образные движки, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТО, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее).
Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:
- Привод ГРМ «доживает» до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
- Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
- Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится гораздо меньше, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
- Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
- Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.