Самые надежные двигатели Toyota

Самые надежные двигатели японских автомобилей Toyota собраны в этой статье. Моторы, которые могут проходить до миллиона километров и больше. И это не миф, это реальность, доказанная не одной тысячей владельцев.

Движки производства Toyota являются хорошими, продуманными и легко поддаются ремонту. Они немного отличаются от немецких лишь тем, что может быть имеют меньше всяких примочек, типа балансировочные валы, системы изменения газофаз и прочих.

Надежные двигатели Toyota

Описание и история создания


Моторы серии KD зарекомендовали себя не с лучшей стороны. Особенно с точки зрения экономичности и требований экологических стандартов. Неудовлетворительные удельные характеристики, высокий уровень шума при работе и ряд других негативных факторов поставили японских инженеров перед необходимостью разработки нового ДВС.

Учитывая недостатки выпуска KD, в 2015 году Toyota разработала и внедрила в производство новый турбированный дизельный агрегат 1GD-FTV.

1GD-FTV.

По данным производителя, силовой механизм 1GD-FTV за счет оптимизации процесса сгорания топлива стал на 15% экономичнее своих предшественников. При этом крутящий момент вырос на 25%. И, что самое удивительное, уровень оксида азота в выхлопных газах снижен на 99%.

Блок цилиндров чугунный, негильзованный. Для автомобилей линейки Prado и Hiace он приспособлен для размещения балансировочного механизма. В моделях HiLux такого устройства нет.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, закрывается пластиковой крышкой, имеет канал для охлаждения.. Поршни подверглись значительным усовершенствованиям.

Поршень

Камера сгорания была значительно оптимизирована. Юбка поршня имеет антифрикционное покрытие. Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет специальную вставку. Головка поршня обработана теплоизоляционным составом (пористым анодированным оксидом алюминия).

Механизм газораспределения (ГРМ) выполнен по схеме DOHC 16V.

DOHC 16V

Работа клапанов осуществляется посредством двух распределительных валов с двухцепным приводом. Привод навесного оборудования ременный.

Наличие масляных форсунок в системе смазки привело к улучшению как смазки, так и охлаждения поршней. Благодаря этому нововведению растрескивание поршня, как в ДВС серии KD, ушло в прошлое.

Масляные форсунки

Механизм впуска воздуха оснащен компактной турбиной (габариты уменьшены на 30%). Изменяемая геометрия направляющего аппарата обеспечивает поддержание оптимального давления воздуха при любой частоте вращения коленчатого вала. Охлаждение турбины жидкостное. Наддувочный воздух дополнительно охлаждается передним интеркулером. Изменение формы впускных каналов, симбиоз новой турбины и интеркулера повысили эффективность впуска воздуха на 11,5%.

Топливная система Common Rail обеспечивает давление впрыска 35-220 Мпа. Впрыск топлива производится за два раза. Этим достигается его полное сгорание. Результатом является увеличение мощности, снижение токсичности выхлопных газов, что обеспечивает оптимальный расход топлива и создает благоприятные условия для поддержания температурного режима.

Доведение выхлопных газов до экологических норм Евро 6 гарантируют:

  • Режим рециркуляции отработавших газов (EGR) снижает выбросы оксидов азота. В то же время SCR «подстраивает» выхлоп под стандарты Евро-6, впрыскивая раствор мочевины.
  • Пользователю пригодилась еще одна новинка – активные опоры двигателя. Мотор стал тише, нет надоедливой прежней вибрации. Такой способ широко используется на автомобилях семейства Prado.
Турбина

Поколения моторов Toyota


Toyota вывела в свет несколько десятков семейств бензиновых и дизельных двигателей. По годам выпуска и характеристикам: объему, количеству цилиндров, приводу, наличию гидрокомпенсатора, фазорегулятора и другим их можно разделить на пять поколений:

  • устаревшие движки, которые устанавливались в 70-х и до начала 80-х годов;
  • инжекторная классика, которой оснащались автомобили до начала 2000-х годов;
  • инновационный, в котором технология ETCS-i используется с 1990-х годов;
  • серия второй половины 2000-х, в которой появились гидрокомпенсаторы и фазорегуляторы DVVT-i;
  • новые агрегаты для автомобилей на платформе TNGA, которые были выпущены после 2010 года.

Бензиновые двигатели


Серии A, NZ и ZZ

Семейство, в которое входят агрегаты объемом 1,3, 1,5, 1,6 и 1,8 литра. Простые по конструкции, эти версии были неприхотливы, просты в обслуживании и «долговечны».

Распространение получили 4A-FE, которые ставились в Corolla, Avensis, Carina и Celica; 5A-FE с поршнями меньшего диаметра, самые большие по объему 7A-FE и 4A-GE со спортивным характером. Все они имели от трех до пяти поколений, отличавшихся друг от друга дизайном и мощностью.

4A-FE

На смену серии А пришли образцы NZ и ZZ аналогичной конструкции. Первые предназначались для компактов и гибридов: Auris, Corolla, Yaris, Prius и других. Экономичные моторы VVT-i, которые начинают потреблять масло после 150 000 км пробега. Обновленные версии 1NZ-FE, 2NZ-FE и 1NZ-FXE отличаются наличием гидрокомпенсаторов и дроссельной заслонки ETCS-i.

Вторые – двигатели нового поколения с VVT-i и ресурсом 200 тыс. км, не рассчитанные на капитальный ремонт. Они устанавливались на популярные модели: Avensis, Corolla, RAV4, Vista и отличались расходом масла. После пробега в 100 тыс. км могли возникнуть проблемы с натяжителем цепи.

E-серия

Семейство моторов объемом 1,0, 1,3 и 1,5 литра, которые устанавливались на многие автомобили японского концерна. В России с ними в основном знакомы владельцы Toyota Corolla.

Прежде всего известны турбированные 4E-FE и 4E-FHE, 5E-FE и 5E-FHE с ACIS. Три поколения первых агрегатов имеют между собой минимальные отличия, в основном во впуске и выпуске. Модернизация вторых принесла им новые системы диагностики и зажигания: OBD-2 и DIS-2.

4E-FE
4E-FE

G-серия

Ряд 2,0-литровых агрегатов, которые устанавливались на экспортные автомобили Crown, спортивное купе Supra и различные модели с задним приводом. Отличались высокой надежностью и могли проходить до 400 тыс км и более. Модификации 1G-GTEU, 1G-GZEU, 1G-GZE и 1G-GTE получили турбокомпрессор, но потеряли по ресурсу до 100-150 тыс км.

1G-GTEU
1G-GTEU

Серии S, AZ, AR и ZR

ДВС 1,8, 2,0 и 2,2 литра классической конструкции, которыми массово оснащались Carina, Celica, Camry, Vista, RAV4. Они считаются одними из самых надежных экземпляров своего времени и неоднократно подвергались модернизации.

У 3S-FE изменились ГРМ, система зажигания, впускной коллектор. Наряду с 3S-FE и 3S-FE они заслужили репутацию безотказных и неприхотливых механизмов. С 3S-FSE на моторах компании появился непосредственный впрыск D4. Турбодвигатель 3S-GTE имел большой потенциал для модернизации и активно использовался для свапа.

Турбодвигатель 3S-GTE
Турбодвигатель 3S-GTE

Семейство S ушло с появлением серии AZ. Эти широко распространенные движки устанавливались на RAV4 и Avensis, Camry, Alphard, Highlander с передним и полным приводом. Большинство из них были оборудованы впуском VVT-i и неплохо жили при надлежащем уходе, но страдали от срыва болтов ГБЦ. Агрегат 2AZ-FXE был создан только для гибридов и снят с производства в 2010 году.

AZ был заменен на AR. 1AR-FE и 2AR-FE с Dual VVT-i отличаются высокой надежностью, а также 6AR-FSE с D4-S, VVT-iW, работающие по циклам Отто и Аткинсона, устанавливаются на Camry с 2014 года.

Серия ZR заменила модели 2.0 AZ и линейку AR. Двигатели устанавливаются на Corolla разных поколений, Auris, C-HR, RAV4 и Avensis. Агрегаты 1ZR-FAE, 2ZR-FAE и 3ZR-FAE оснащены Dual VVT-i и Valvematic, что иногда приводит к остановке мотора из-за ошибок.

Серия FZ

Пара 4,5-литровых карбюраторных моторов с цепным приводом, хорошо известных по Toyota Land Cruiser. Агрегат 1FZ-F выпускается уже 25 лет, чем не может похвастаться ни один агрегат в мире. Еще один долгожитель 1FZ-FE собирали 17 лет. Оба имели ресурс около 400 тыс. км.

1FZ-FE
1FZ-FE

Серия JZ

Ряд моторов, некоторые из которых имеют объем 2,5 литра, использовались только для внутреннего рынка. На экспортные автомобили устанавливались и более мощные 3,0-литровые ДВС, например, заднеприводные Crown, Supra A80.

Образец 2JZ-GE имел пару модификаций и после последней получил VVT-i и DIS-3. Он отличался легендарной надежностью и широкими возможностями для доработки. 2JZ-GTE biturbo стал спортивным купе, а 2JZ-FSE с системой впрыска D4 был доступен только для моделей с АКПП и, в отличие от остальных, боялся воды.

2JZ-GTE
2JZ-GTE

Серии MZ и GR

В серию MZ вошли три механизма, из них 1MZ-FE с VVT-i и без него и 3MZ-FE с VVT-i, ACIS и ETCS-i устанавливались на автомобили для всех рынков. Ими комплектовались Camry, Highlander, Alphard, Estima. Двигатели могли пройти до 450 тыс. км, но 1MZ-FE боялся перегрева.

На смену большому семейству цепных приводов «GR» пришли «JZ» и «MZ». Все модификации получили Dual VVT-i и рассчитаны уже на 300 тыс. км. Универсальные движки 2GR-FE ставятся на широкий спектр моделей, 1GR-FE на пикапы и внедорожники. Остальные агрегаты собираются для местных рынков.

1GR-FE

Серия RZ

Из четырех моторов наиболее известен 2,7-литровый 3RZ-FE с парой валов в картере. Он предназначался для внедорожников и пикапов Land Cruiser Prado, Hiace, Hilux, Tacoma и является одним из самых «долгоиграющих» с ресурсом до 500 тыс. км.

Серия TZ

Пара двигателей для минивэнов: 2TZ-FE и турбированный 2TZ-FZE. Оба отличались большим расходом топлива, склонностью к перегреву и были неудобны в обслуживании из-за расположения под полом кузова.

2TZ-FZE

Серия UZ

Моторы объемом 4,0, 4,3 и 4,7 литра с VVT-i для мощных заднеприводных автомобилей Hiace, Sequoia, Land Cruiser, Tundra. У них огромный ресурс до 500 тыс. км и более, образцовая надежность, но большой расход топлива.

Серия VZ

Из пяти движков дольше всех выпускался безотказный 3,4-литровый 5VZ-FE. Устанавливался на Land Cruiser Prado, Tundra, Tacoma. Младшие в серии собирались не долго из-за проблем с перегревом.

Серии TR и UR

К первой относятся два двигателя с цепным приводом и ресурсом до 400 тыс. км для мощных пикапов, минивэнов и внедорожников Land Cruiser Prado, Hilux, HiAce, Fortuner. С 2015 года оба оснащены Dual VVT-i.

Читайте также:  Рейтинг лучших топливных фильтров для автомобиля в 2022 году: для дизельных и бензиновых двигателей

Второй включает пять агрегатов, из них 1UR-FSE и 3UR-FE с Dual VVT-i, алюминиевой ГБЦ 32v и распределенным впрыском устанавливаются на большие грузовики и внедорожники. Рассчитаны на длительную эксплуатацию и могут пройти до 600 тыс. км.

3UR-FE

Серия A25, M15A и M20A

Агрегаты семейства Dynamic Force для моделей на платформе TNGA — Camry, RAV4, Avalon, Yaris Auris, Corolla, выпуска 2017-2019 гг. Все версии D-4S имеют непосредственный или комбинированный впрыск, оснащены VVT-i или Dual VVT-iE.

Дизельные двигатели


Дизельные моторы Toyota можно разделить на две группы: до и свыше 3,0 литров.

Серии до 3.0 л

Семейство С

На Corolla и Carina устанавливались двигатели 1С и 2С, они имели версии с поперечным расположением и катализатором. Из турбомоторов для автомобилей мирового рынка 2ST, 2ST-E и 3ST-E собирались с электронным ТНВД Denso, которыми комплектовались Avensis, Camry, Vista, Corona. Примерный ресурс всех агрегатов составлял порядка 230-250 тыс. км.

2ST

Семейство L

Маломощные атмосферные движки 2л, 3л и 5л с ресурсом до 450 тыс. км устанавливались на широкую линейку пикапов, минивэнов и джипов: HiAce, Hilux, Land Cruiser Prado. Как и в семействе C, в этой серии были версии с турбонаддувом и агрегатами с топливным насосом с электронным управлением.

Семейство N

Для мирового рынка собирался только 1NT, которым комплектовалась Corolla. Он имел небольшой ресурс и характеризовался быстрым износом цилиндро-поршневой группы.

AD и CD

До 2018 года Avensis, Verso, Corolla, RAV4 оснащались двигателями 1AD-FTV, 2AD-FTV и форсированными моделями 2AD-FHV с более производительным компрессором и системой D-CAT. Они показывают хорошую тягу, экономичность и надежность цепи ГРМ.

1AD-FTV

Серия AD заменила 2,0-литровый 1CD-FTV, первый дизельный образец с режимом впрыска топлива, доступный в двух версиях: с турбокомпрессором и интеркулером.

Версия ДВС1AD-FTV 1241AD-FTV 1262AD-FTV 1362AD-FTV 150
Система впрыскаCommon RailCommon RailCommon RailCommon Rail
Объём ДВС1 995 см31 995 см32 231 см32 231 см3
Мощность 124 л.с.126 л.с.136 л.с150 л.с.
Крутящий момент310 НМ/1 600-2 400300 Нм/1 800-2 400310 Нм/2 000-2 800310 Нм/2 000-3 100
Степень сжатия15.816.816.816.8
Расход топлива5.0 л/100 км5.3 л/100 км6.3 л/100 км6.7 л/100 км
Выброс СО2, г/км136141172176
Заправочный объем6.36.35.95.9
Диаметр цилиндра, мм86868686
Ход поршня, мм86869696

GD

Турбированные двигатели 1GD-FTV и 2GD-FTV объемом 2,4 и 2,8 литра для пикапов и внедорожников выпускают с 2015 года. Отличительной особенностью является акцент на экологичность и наличие систем DPF и SCR, EGR и DOC.

Технические характеристики двигателя 1GD-FTV:

Объем двигателя, см³2755
Мощность, л.с.177
Крутящий момент, Н/м420-450
Степень сжатия15,6
Количество цилиндров4
Диаметр цилиндра, мм92-98
 Ход поршня, мм103,6
Клапанов на цилиндр4
Привод клапановDOHC 16V
ТопливоДизельное (ДТ)
Система впрыска топливаCommon Rail
ФорсункаDenso*
ТурбонаддувVGT или VNT
Расход топлива (город/трасса/смешанный), л/100 км9,2/6.3/7,4**
Объем масла, л7,5
Используемое маслоACEA C2 (0W-30)***
Экологический показательEuro 6
Масса с учетом заправки рабочими жидкостями, кг270-300
Примерный ресурс, км250000

KD

Еще одна линейка для больших автомобилей — Hilux, Fortuner, Land Cruiser Prado. ДВС рассчитаны на 300 тысяч километров, но плохое топливо они не любят. 2KD-FTV имеет атмосферную версию для базовой комплектации.

ND

Единственный представитель — компактный 1ND-TV с двумя поколениями. Подходит на Verso, Corolla, Yaris, экономичен, но есть проблемы с масложором и течью масла.

Основные технические характеристики двигателя 1ND-TV:

Рабочий объем1.4 л
Количество цилиндров4
Количество клапанов8
Система питанияCommon Rail
Турбонаддувприсутствует
Мощность72-90 л.с.
Крутящий момент170-205 Н*м при 2000-3000 об/мин
Степень сжатия18.5
Ход поршня81.5 мм
Диаметр поршня73 мм
город5.1 л / 100 км
трасса4.8 л / 100 км
Ресурс до капремонта500 000 км

Серии свыше 3.0 л

NZ и PZ

Атмосферник 1NZ объемом 4,2 литра с ременным приводом и 12-клапанным верхним расположением распредвала отличается образцовой надежностью и устанавливается на Land Cruiser. Он неприхотлив и может проехать до 600 тыс. км.

3,5-литровый 1PZ собирали всего три года, он также устанавливался на Land Cruiser и не имел проблем с надежностью.

1NZ

HD и VD

Второе по надежности семейство для Land Cruiser — это 1HD-T с непосредственным впрыском и механическим ТНВД, 1HD-FT с напором 24 В и 1HD-FTE с электронным насосом и турбиной ST20V. Ресурс 400-500 тыс км.

4,5-литровый 1VD с промежуточным охлаждением устанавливается на Land Cruiser разных поколений и имеет урезанную версию с одним турбонаддувом.

1HD-FT

KZ

Серийные двигатели предназначались только для тяжелых грузовиков и внедорожников. Они имели непосредственный впрыск с механическим или электронным ТНВД. Самые мощные модификации оснащались интеркулером.

Контрактные моторы Toyota


Большинство моделей Toyota популярны в Японии, Европе, Азии и на внутреннем рынке. Поэтому проблем с покупкой контрактных ДВС не возникает. Экземпляры первого поколения доступны по привлекательной цене. В продаже есть и более современные силовые агрегаты, но их стоимость часто превышает 80-100 тысяч рублей.

Однако когда дело доходит до покупки некоторых контрактных моторов, возникают трудности. Поэтому бензиновые серии F и P из-за значительного возраста встречаются редко. Также сложно найти контрактные дизеля 1N, 1N-T из-за их небольшого ресурса. 12-цилиндровый 1GZ-FE также трудно найти, поскольку он использовался только в автомобилях представительского класса в Японии.

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный


Удачная и относительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупать даже 10-летнюю Тойоту с дизелем 1.4 — небольшой риск.

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевый блок и ГБЦ, а также непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1,4 D-4D — жемчужина модельного ряда Toyota. В отличие от других японских дизелей, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно низок. Это связано не только с относительно простой и удачной конструкцией, но и с широкой популярностью, которая позволила механикам набить руку.

Турбодизель 1.4 D-4D

Это первый дизельный агрегат Toyota с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом первого поколения Yaris.

С тех пор многое изменилось, например нормы выбросов с Евро-3 на Евро-6. Но если не считать внедрения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (оба увеличивают стоимость эксплуатации), силовая установка не претерпела значительных улучшений.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже проехали более 300 000 км, а это может означать затраты как минимум на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 годов выпуска охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другие требуют перепрограммирования ЭБУ. Важно отметить, что Toyota до сих пор устраняет некоторые неисправности бесплатно в рамках акции по обслуживанию.

Преимущества:

  • Высокая долговечность
  • Простая конструкция
  • Низкие эксплуатационные расходы
  • Достаточно хорошая производительность
  • Небольшой расход топлива.

Недостатки:

  • Проблемы с сажевым фильтром
  • Дорогая замена пьезоэлектрических форсунок.

Самые надежные двигатели Toyota


Toyota D4-D


Модели первого поколения, дизель. Его смело можно отнести к миллионникам, ведь в реальности автомобили с таким двигателем при незначительных неисправностях проходили по 700-800 тысяч километров и более.

Toyota D4-D
Toyota D4-D

Самый старший выпускался до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую сборку. Чугунный блок, восемь фаз газораспределения, алюминиевая головка блока, обычный ременный привод ГРМ.

Такие версии обозначались индексом «CD». Претензий к работе у владельцев практически не было, если и возникали, то только к работе форсунок, которые легко восстанавливались. Также были проблемы, связанные с системами, по защите окружающей среды, а именно с сажевыми фильтрами и клапанами ЕГР.

Ну тут все зависит от качества топлива и имеющего посредственное отношение к конструкции. По этой же причине через 500 тыс. км выходили из строя ТНВД.

Технические характеристики
ДВС 2C-T 3C-TE 1CD-FTV
Рабочий объем, см3 1975 2184 1995
Мощность, л.с. 88/4000 94/4000 110-116/4000
Крутящий момент, Нм 177/2200 206/2200 250/1800-3000
Степень сжатия 23,0 22,6 18,6
Диаметр цилиндра, мм 86 86 82,2
Ход поршня, мм 85 94 94

Toyota 3S-FE


Этот агрегат многие считают одним из самых долговечных, просто не убиваемый. Он появился в конце 1980-х годов и устанавливался практически на все автомобили Toyota.

Мощность безнаддувного четырехцилиндрового 16-клапанного двигателя варьировалась от 128 до 140 л.с. Camry, Carina, Avensis, Rav4 и другие – это неполный список автомобилей, на которые устанавливался этот механизм.

Toyota 3S-FE
Toyota 3S-FE

Выпускался с 1986 по 2000 год. Существовала и более мощная версия 3S-GTE, она уже была турбированной и, приобретя все положительные конструктивные качества 3S-FE, была еще и достаточно надежной. Устанавливался на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Этот экземпляр вынес все тяготы плохого сервиса, работая в невыносимых условиях, ни разу не подвел, был очень удобен и прост в ремонте. Его можно было разобрать и собрать в гараже, полевых условиях, так сказать, устранить проблему, конечно, со знанием дела и умением.

При хорошем обслуживании такой движок спокойно отходил 600 тысяч, потом при мелком ремонте с него можно было выжать миллион.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE


Двигатель 1JZ-GE был 2,5 литра, 2JZ-GE — 3,0 литра. Оба они рядные, 6-цилиндровые, атмосферные (без турбины). Долговечность этих моторов невероятна. Для них откатать миллион км без капитального ремонта вообще не проблема. Если конечно его намеренно не убивать. После должного ремонта может проработать еще около 500 тысяч километров.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Механики всего мира без исключения уважают этот механизм, даже называя его двигателем для танка. Потому что его надежность и запас прочности таковы, что 3,0-литровый 2JZ-GE при правильном тюнинге, установке турбин и настройке на максимальную мощность может получить до 500 л.с. Для сравнения, у Лексуса ИС-300 с этим мотором в 3.0 214 л.с.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Есть такие этой же серии, но они довольно редки, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилиндровые моторы. Такие механизмы еще где-то служат и уж точно радуют своих владельцев.

Подводя итог всем этим агрегатам, этот можно поставить на первое место. Очень сильная комплектация — основа этого ДВС. И простая и надежная электроника. У них практически нет недостатков. Ничего не ломается.


Масляного голода нет и в этом смысле ресурс очень большой. Никаких сбивающих с толку новых технологий, просто хороший дизайн и хороший металл там, где он должен быть хорошим.

Читайте также:  Лучшие видеорегистраторы с радар-детектором 2022

Единственный минус большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запчастей.

1UZ-FE


Среди надежных устройств под капотом также выделяется модель 1UZ-FE. Этот силовой агрегат является усовершенствованной моделью двух других экземпляров, описанных выше. В первую очередь инженеры стремились уменьшить вес устройства и в этом поколении им это удалось: 1UZ-FE превосходит своих предшественников практически во всех аспектах.

1UZ-FE
1UZ-FE

1UZ-FE дважды модернизировался. Поэтому на разных машинах характеристики могут незначительно отличаться. Однако это 256-290-сильный 8-цилиндровый двигатель. В штатном режиме он может пройти без капитального ремонта до полумиллиона километров.

Единственная проблема установки — навесное оборудование. Он имеет меньший срок службы, чем мотор в целом, поэтому ломается чаще и быстрее.

Технические характеристики
Производство  Tahara plant
Марка двигателя 1UZ
Годы выпуска 1989-2002
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 82.5
Диаметр цилиндра, мм 87.5
Степень сжатия 10
10.4
10.5 (VVTi)
Объем двигателя, куб.см 3969
Мощность двигателя, л.с./об.мин 256/5400
261/5400
290/5900 (VVTi)
300/6000 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин 353/4400
365/4400
407/4100 (VVTi)
420/4000 (VVTi)
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг ~165
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus LS 400)
— город
— трасса
— смешан.
17.4
9.2
12.2
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-50
Сколько масла в двигателе, л 5.0
Замена масла проводится, км 7000-10000

3S-GTE


Турбированный экземпляр 3S-GTE, разработанный в 1990 году, открывал самые многообещающие перспективы в автомобильной промышленности. Эта модель является ответвлением серии 3S-GE. У них схожие достоинства. Однако в обновленной версии устранены прежние недостатки. Такие двигатели устанавливались до 1999 года на Celica и MR-2, до 2007 года на Caldina.

3S-GTE
3S-GTE

ДВС имел привычный для Тойоты короткий чугунный блок, в котором двигались поршни. Головка ГРМ традиционно изготавливается из алюминиевого сплава. Эта технология была изобретена инженером Yamaha. На сегодняшний день такие моторы уже не производятся, машины с ними до сих пор передвигается не только по дорогам России.

Серия 3S-GTE насчитывала 4 поколения. Изначально выпуск оказался не совсем удачным. Как позже признали производители, виновата была 8-клапанная система. Когда разработчики установили 16 клапанов и стали пробовать оснащать движок турбонаддувом, технические и динамические характеристики значительно улучшились. 2-литровый ДВС имеет мощность 225-260 лошадиных сил и тратит около 9 литров на 100 км пути.

2ZZ-GE


2ZZ-GE, пожалуй, самый надежный механизм в автомобилях Toyota. В начале 2000-х он был наиболее широко используемым. Мощность варьировалась от 169 до 240 лошадиных сил. Но, несмотря на это, расход топлива был крайне низким.

2ZZ-GE
2ZZ-GE

В США и родной Японии все восхищались двигателем. Однако в Европе он получил противоречивые отзывы. Как оказалось, мнения разделились из-за воздействия масла и топлива на движущиеся части. За границей в порядке вещей заливать в бак бензин АИ98. В Европе это могут себе позволить только богатые. Чтобы у 2ZZ-GE было хотя бы полмиллиона километров, он должен быть с топливом не ниже АИ95.

Однако с ДВС не все так гладко. И потребностью в хорошем топливе это не ограничивается. Поршневые кольца со временем могут прикипеть, что способствует значительному увеличению расхода моторного масла. Кроме того, мотор довольно шумный. Время от времени раздается стук. Но это устраняется заменой цепи ГРМ.

Эксплуатацию механизма можно продлить минимум на 50 тысяч километров. Для этого необходимо поменять подъемные болты газораспределительного механизма. Они расположены в передней части распределительных валов под крышкой головки блока цилиндров.

Тюнинг этого мотора бесполезен. По словам инженеров, 2ZZ-GE — это максимум, чего можно добиться с этим типом ДВС. Однако некоторые умельцы делают чип-тюнинг и устанавливают другую турбину, оснащенную компрессором.

Расшифровка букв, образующих суффикс в названии двигателей TOYOTA

AСистема плавного подъема клапана
ВС двумя карбюраторами (карбюраторы типа SU)
СКарбюраторный (совместим с Калифорнией)
DДвойной карбюратор (карбюраторы с нисходящим потоком)
ЕЭлектронная система впрыска топлива (EFI)
FЭкономичный двухраспредвал (два верхних распределительных вала, угол между впускными и выпускными клапанами менее 45 градусов). Угол между осями впускных и выпускных клапанов составляет около 22 градусов. Один из распределительных валов шарнирно соединен с передачей газораспределительного механизма, а второй приводится от первого зубчатой ​​передачей. Этот тип головок устанавливается на большинство современных движков, отличается экономичностью и компактными размерами.
GДвойной принудительный распредвал (два распределительных вала широко разнесены в головке, угол между впускными и выпускными клапанами более 45 градусов). Каждый из распределительных валов связан с приводом газораспределительного механизма. Головки такого типа устанавливаются на мощные моторы, чтобы гарантировать максимальную мощность.
НДВС с высокой степенью сжатия
IОдноточечный впрыск топлива (однократный впрыск)
NНа сжиженном природном газе
РГазовый
RС низким давлением сжатия (для работы на бензине с октановым числом ниже 87)
SВихревой впускной коллектор
SEМеханизм D4 с непосредственным впрыском
ТТурбокомпрессор
UНаличие каталитической очистки выхлопных газов. В современных моторах этот показатель не встречается.
VНаличие в дизеле топливной системы Common Rail (D-4D).
XБензиново-электрический гибридный (двигатель Аткинсона).
ZНаличие механического нагнетателя (нагнетателя).

Другие сокращения и обозначения:

  • ACIS — система изменения эффективной длины впускного тракта
  • D4 — механизм непосредственного впрыска топлива
  • DIS2 — способ зажигания для 4-цилиндровых движков с отдельной катушкой зажигания на каждые два цилиндра
  • DIS4 — режим зажигания для 4-цилиндровых двигателей с отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра
  • DOHC — движок с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров (Double OverHead Camshaft)
  • DVVTi — изменение фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах
  • EGR — рециркуляция отработавших газов
  • ETCS — полностью электронный дроссель
  • EVAP — устройство улавливания паров топлива
  • LB — операционная система двигателя на обедненной смеси
  • ISC — электронный контроль холостого хода
  • TRC — антипробуксовочная установка.
  • Valvematic — способность непрерывного изменения высоты впускных клапанов.
  • VVTi — регулировка фаз газораспределения на впускном распредвале.
  • VVTLi — переменные фазы газораспределения и подъем клапана.

V-образный двигатель:

  • N M CR D×S RON IG VD
  • 4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет
  • 4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет
  • 4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
  • 4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
  • 4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
  • 5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет
  • 7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет
  • 7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет
  • 8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. 

Сокращения и символы:

  • V — рабочий объем [см3]
  • N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
  • M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
  • CR — степень сжатия
  • D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
  • RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
  • IG — тип системы зажигания
  • VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ.

ТТХ последних модификаций двигателей приведены ниже.

Е (R4, ремень)

Основная серия «малолитражных» моторов. Используется в моделях класса «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

  • 4E-FE — базовый двигатель серии
  • 5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
  • 5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
  • 4E-FTE — стоит отметить турбоверсию, превратившую Starlet GT в «бешеную табуретку»
5E-FE
5E-FE

С одной стороны, у этой версии очень мало критических точек, с другой стороны, она заметно уступает по долговечности образцу А. Характерны очень слабые сальники коленчатого вала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, кроме того, формально пересмотру не подлежит. Хотя всегда нужно помнить, что мощность агрегата должна соответствовать классу автомобиля, поэтому вполне подходит для Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE для Caldina. Работая на максимальной мощности, они имеют меньший ресурс и высокий износ по сравнению с более крупными образцами тех же моделей.

Минимальная потребность в бензине для обычных модификаций – 91. Система зажигания – трамблерная, в последних модификациях (с 1997 года) – ДИС-2.

ДвигательVNMCRD×SRONIGVD
4E-FE133186/5400120/44009.674.0×77.491DIS-2нет
4E-FTE1331135/6400160/48008.274.0×77.491dist.нет
5E-FE149689/5400127/44009.874.0×87.091DIS-2нет
5E-FHE1496115/6600135/40009.874.0×87.091dist.нет

В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, но при неблагоприятных обстоятельствах возможен контакт.

G (R6, ремень)

G-FE — один из лучших выпусков Toyota и бывший лидер неофициального рейтинга надежности. Устанавливается на заднеприводные модели класса «Е» (семейство Mark II, Crown).

Следует отметить, что под одним и тем же названием скрываются два действительно разных двигателя. В оптимальном виде, проверенный, надежный и без технических изысков мотор выпускался в 1990-98 годах (тип 1G-FE’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске на очень густом масле может перескочить ремень или срезаться зубья, доливать смазку не нужно, уплотнения, перетекающие в корпус ГРМ), и традиционно слабенький датчик давления масла. В целом, отличный агрегат, но от машины с этим движком не стоит требовать гоночной динамики.

G-FE
G-FE

В 1998 году его кардинально изменили: за счет повышения степени сжатия и максимальной скорости мощность возросла на 20 л.с., но достигнуто это было высокой ценой. Двигатель получил систему VVT, режим изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), безраспределительное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Наиболее серьезные изменения коснулись механической части: здесь сохранились лишь общая конструкция и часть габаритов. Полностью изменена конструкция и начинка головки блока, появился натяжитель ремня, обновлен блок цилиндров и вся группа цилиндров и поршней, изменен коленвал.

Читайте также:  Какой предпусковой подогреватель двигателя лучше поставить на автомобиль

Следует отметить, что по большей части запасные части Type ’90 и Type ’98 1G-FE не являются взаимозаменяемыми.  Кроме того, клапаны при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и оборотистость нового образца, конечно, уменьшились, но главное, от легендарной неубиваемости, простоты в обслуживании и неприхотливости за ним осталось имя.

V-образный двигатель:

  • NM CR D×S RON IG VD
  • 1G-FE тип’90 1988 140/5700 185/4400 9,6 75,0×75,0 91 трам. нет
  • 1G-FE тип’98 1988 160/6200 200/4400 10,0 75,0×75,0 91 ДИС-6 да.
1G-FE тип'90 1988

S (R4, ремень)

Самая удачная и зарекомендовавшая себя серия, а учитывая их массовость, это вообще лучшие двигатели Тойоты. Их устанавливали на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и фургоны (Ipsum, TownAce), внедорожники (RAV4, Harrier).

3S-FE — базовый вариант — мощный, надежный и неприхотливый. Характерных дефектов нет, кроме некоторых шумов, медленной подачи масла на распредвалы при пуске и нерационального расхода смазки на старых моторах (пробег 200 т.км). Конструктивные минусы для обслуживания: ремень ГРМ перегружен, что также приводит к помпе и маслонасосу, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации образца выпускались в 1990-96 годах, но обновленная версия, появившаяся в 1996 году, уже не могла похвастаться такой же безотказной работой. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе’96, обрывы шатунных болтов.

3S-FE
3S-FE

4S-FE — это вариант с уменьшенным рабочим объемом, который по конструкции и работе идентичен 3S-FE. Его характеристик достаточно для большинства моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

3S-GE представлял собой модернизированный двигатель с «головой разработки Yamaha», который выпускался во множестве вариантов с разной степенью форсировки и разной сложности конструкции для спортивных моделей на базе класса D. Они были одними из первых товаров Toyota с VVT и первый с ДВВТ (Dual VVT — регулировка фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE версия с турбонаддувом. Полезно напомнить и о недостатках наддувных вариантов: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная частота его замены), сложность обслуживания и ремонта, относительно низкий ресурс форсированного мотора, ограниченные возможности турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель не брал турбодвигатель, чтобы гонять «в булочную», поэтому вопрос остаточного ресурса агрегата и автомобиля в целом всегда будет открытым.

3S-GTE
3S-GTE

3S-FSE: версия с непосредственным впрыском (D4), худший бензиновый выпуск в линейке. Пример того, как легко неудержимая жажда совершенствования может превратить отличный экземпляр в кошмар. Категорически не рекомендуется брать автомобили с этим устройством. Или, если это кажется таким неизбежным, нужно действительно представлять, с чем будет сталкиваться владелец, как и за сколько он сможет его периодически восстанавливать, а главное, зачем ему эти проблемы.

Основной проблемой является износ ТНВД, в результате чего в картер поступает значительное количество бензина, что приводит к катастрофическому износу коленчатого вала и всех остальных «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR скапливается большое количество нагара, что влияет на пусковую способность.

«Кулак дружбы» из-за обломанных шатунных болтов — стандартный конец гонки для многих 3S-FSE (дефект был официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и в других функциях мотора, имеющих мало общего с нормальными агрегатами S-серии.

5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток в том, что, как и в большинстве бензиновых ДВС объемом более двух литров, здесь японцы применили уравновешивающий механизм с зубчатым приводом (неотключаемый и труднорегулируемый), что не могло не сказаться на уровне общей надежности.

5S-FE
5S-FE

Система зажигания: распределитель на ранних моделях, с середины 1996 г. ДИС-2 или ДИС-4. Бензин: 91 для гражданских модификаций и желательно 95 для форсированных.

ДВСVNMCRD×SRONIGVD
3S-FE1998140/6000186/44009,586.0×86.091DIS-2нет
3S-FSE1998145/6000196/440011,086.0×86.091DIS-4да
3S-GE vvt1998190/7000206/600011,086.0×86.095DIS-4да
3S-GTE1998260/6000324/44009,086.0×86.095DIS-4да
4S-FE1838125/6000162/46009,582.5×86.091DIS-2нет
5S-FE2164140/5600191/44009,587.0×91.091DIS-2нет

FZ (R6, цепь+шестерни)

Замена старой F-серии, солидный классический мотор большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80,100).

ДвигательVNMCRD×SRONIGVD
1FZ-F4477190/4400363/28009.0100.0×95.091dist.
1FZ-FE4477224/4600387/36009.0100.0×95.091DIS-3

GZ (V12, цепь)

Серьезной компании полагается иметь свой V12: Toyota ставит их с 1997 года в представительский Century. Характеристики — блок цилиндров с легкосплавным покрытием, VVT, сдвоенная на каждый полублок система впрыска и зажигания.

ДВСVNMCRD×SRON
1GZ-FE4996280/5200480/400010.581.0×80.895

JZ (R6, ремень)

Массовая топовая серия 1990-х годов в различных модификациях устанавливалась на все заднеприводные легковые модели Toyota (семейства Mark II, Crown).

  • 1JZ-GE- базовый двигатель для внутреннего рынка.
  • 2JZ-GE — версия «Мир» с увеличенным рабочим объемом.
  • 1JZ-GTE, 2JZ-GTE — версии с турбонаддувом повышенной мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
  • 1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском.
1JZ-GE
1JZ-GE

У них не было существенных недостатков, моторы очень надежны при правильной эксплуатации и правильном уходе. Минус – трансмиссия всех агрегатов смонтирована на длинном ремне с гидронатяжителем, не отличающемся долговечностью. Агрегаты JZ чувствительны к влажности, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и безраспределительное зажигание, стали немного дешевле и мощнее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский товар не слишком потерял в надежности. Однако не раз приходилось не только слышать о проблемах новых JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия заклинивания поршня с последующим его разрушением и изгибом шатунов.

ДВСVNMCRD×SRONIGVD
1JZ-FSE2491200/6000250/380011.086.0×71.595DIS-3да
1JZ-GE2491180/6000235/480010.086.0×71.595dist.нет
1JZ-GE vvt2491200/6000255/400010.586.0×71.595DIS-3
1JZ-GTE2491280/6200363/48008.586.0×71.595DIS-3нет
1JZ-GTE vvt2491280/6200378/24009.086.0×71.595DIS-3нет
2JZ-FSE2997220/5600300/360011,386.0×86.095DIS-3да
2JZ-GE2997225/6000284/480010.586.0×86.095dist.нет
2JZ-GE vvt2997220/5800294/380010.586.0×86.095DIS-3
2JZ-GTE2997280/5600470/36009,086.0×86.095DIS-3нет

MZ (V6, ремень)

Одними из первых производств «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходных переднеприводных автомобилей класса «Е» (Camrys), а также внедорожников и грузовиков на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima /Альфард).

1MZ-FE, 2MZ-FE — Усовершенствованная замена серии VZ. Легкосплавный плакированный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта диаметром ремонтного размера, существует тенденция к коксованию нефти и повышенному нагарообразованию из-за интенсивных тепловых условий и характеристик охлаждения. При этом, как и при не очень грамотной эксплуатации, бывают и случаи механического разрушения таких моторов. В более поздних версиях 1MZ-FE использовался механизм изменения фаз газораспределения.

2MZ-FE
2MZ-FE

3MZ-FE — вариант с большим рабочим объемом, предназначенный в первую очередь для внешнего рынка (США

ДвигательVNMCRD×SRONIGVD
1MZ-FE2995210/5400290/440010.087.5×83.091-95DIS-3нет
1MZ-FE vvt2995220/5800304/440010.587.5×83.091-95DIS-6нет
2MZ-FE2496200/6000245/460010.887.5×69.295DIS-3
3MZ-FE vvt3311211/5600288/360010.892.0×83.091-95DIS-6да
3MZ-FE vvt hp3311234/5600328/360010.892.0×83.091-95DIS-6да

RZ (R4, цепь)

Продольные бензиновые двигатели для средних джипов и микроавтобусов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в модельном ряду Toyota, в целом характеризуется положительно, можно лишь обратить внимание на чрезмерно сложный балансировочный механизм и ГРМ трансмиссии. Система зажигания в ранних версиях — распределительная, в поздних версиях — ДИС-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Экземпляр часто устанавливался на модели Горьковского и Ульяновского автозаводов РФ.

3RZ-FE
3RZ-FE

Что касается потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим устройством.

ДвигательVNMCRD×SRONIGVD
2RZ-E2438120/4800198/26008.895.0×86.091dist.
3RZ-FE2693150/4800235/40009.595.0×95.091DIS-4

Для моторов с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако, если цепь обрывается, проскальзывает или установлена ​​неправильно, то в подавляющем большинстве случаев происходит загибание клапанов).

TZ(R4, цепь)

Горизонтальный механизм специально разработан для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10.20). Такая компоновка сильно затрудняла привод навесных агрегатов (осуществляемый карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Поэтому возникали большие трудности при проведении любых работ по механизму, склонность к перегреву и чувствительность к состоянию масла. Как почти все в Estima первого поколения, это пример создания проблем на пустом месте.

  • 2TZ-FE — базовый двигатель серии.
  • 2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (нагнетателем).
ДВСVNMCRD×SRONIGVD
2TZ-FE2438135/5000204/40009.395.0×86.091dist.
2TZ-FZE2438160/5000258/36008.995.0×86.091dist.

UZ (V8, ремень)

В течение почти двух десятилетий это была лучшая серия двигателей Toyota, разработанная для больших заднеприводных автомобилей бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых внедорожников (LC 100 200, Tundra/Sequoia). Очень удачные образцы с хорошим запасом прочности. В 2000-х годах получили систему изменения фаз газораспределения.

МоторVNMCRD×SRONIGVD
1UZ-FE3968260/5400353/460010.087.5×82.595dist.
1UZ-FE vvt3968280/6200402/400010.587.5×82.595DIS-8
2UZ-FE4663235/4800422/36009.694.0×84.091-95DIS-8
2UZ-FE vvt4663288/5400448/340010.094.0×84.091-95DIS-8
3UZ-FE vvt4292280/5600430/340010.591.0×82.595DIS-8

VZ  (V6, ремень)

В общем, провальная серия, которая быстро и практически полностью сошла со сцены. Их устанавливали на переднеприводные автомобили представительского класса (Camry) и среднеразмерные джипы (HiLux, LC Prado).

Они оказались ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, чуть меньше к поеданию масла, склонность к перегреву (что обычно приводит к короблению и трещинам в ГБЦ), повышенный износ коренных шеек коленчатого вала, вентилятор со сложным гидравлическим приводом. И на все — относительная редкость и дороговизна запчастей.

5VZ-FE

5VZ-FE: используется с 1995 года в моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90.210/120 и больших фургонах семейства HiAce. Этот экземпляр оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.

ДвигательVNMCRD×SRONIGVD
1VZ-FE1992135/6000180/46009.678.0×69.591dist.да
2VZ-FE2507155/5800220/46009.687.5×69.591dist.да
3VZ-E2958150/4800245/34009.087.5×82.091dist.нет
3VZ-FE2958200/5800285/46009.687.5×82.095dist.да
4VZ-FE2496175/6000224/48009.687.5×69.295dist.да
5VZ-FE3378185/4800294/36009.693.5×82.091DIS-3да

AZ (R4, цепь)

Представитель третьей волны — «одноразовые» образцы с легкосплавным блоком, пришедшие на смену серии S. Их устанавливали на модели классов «С», «D», «Е» (семейства Corolla, Premio, Camry), пикапы на базе на них (Ipsum, Noah, Estima), внедорожники (RAV4, Harrier, Highlander).

Наиболее серьезным и распространенным дефектом является самопроизвольное разрушение резьбы болтов ГБЦ, что приводит к нарушению герметичности газового стыка, повреждению стыка и всем вытекающим последствиям.

ДвигательVNMCRD×SRON
1AZ-FE1998150/6000192/40009.686.0×86.091
1AZ-FSE1998152/6000200/40009.886.0×86.091
2AZ-FE2362156/5600220/40009.688.5×96.091
2AZ-FSE2362163/5800230/380011.088.5×96.091
2AZ-FXE2362131/5600190/400012.588.5×96.091

NZ (R4, цепь)

Замена серий Е и А, устанавливаемых на модели классов «В», «С», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

2NZ-FE
2NZ-FE

Несмотря на то, что моторы версий NZ конструктивно схожи с ZZ, они достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», однако из всех устройств 3-й волны их можно считать самыми безотказными.

ДвигательVNMCRD×SRON
1NZ-FE1496109/6000141/420010.575.0×84.791
1NZ-FXE149672/4500115/420013.075.0×84.791
2NZ-FE129887/6000120/440010.575.0×73.591

SZ (R4, цепь)

Серия SZ обязана своим происхождением подразделению Daihatsu и представляет собой самостоятельный и довольно любопытный «гибрид» выпусков второй и третьей волны. Устанавливается на модели B-класса (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
К недостаткам можно отнести периодический перескок цепи ГРМ, что неизбежно приводит к повреждению клапанов.

МоторVNMCRD×SRON
1SZ-FE99770/600093/400010.069.0×66.791
2SZ-FE129687/6000116/380011.072.0×79.691
3SZ-VE1495109/6000141/440010.072.0×91.891

ZZ (R4, цепь)

Следующее поколение заменило старую добрую А-серию после 1998 года. Их устанавливали на модели классов «С» и «D» (семейства Corolla, Premio), внедорожники (RAV4) и минивэны.

Классический «одноразовый» мотор новой волны (с алюминиевым блоком) с системой VVT. Основной массовой проблемой является увеличение расхода масла из-за нагара, вызванного конструктивными особенностями.

1ZZ-FE

1ZZ-FE — базовый и самый распространенный механизм в выпуске. 2ZZ-GE представляет собой усовершенствованный вариант VVTL (VVT плюс режим регулируемого подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым образцом. К сожалению, это самый «гладкий» и недолговечный из заряженных двигателей Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет купить недорогой контрактный движок.

МоторVNMCRD×SRON
1ZZ-FE1794127/6000170/420010.079.0×91.591
2ZZ-GE1795190/7600180/680011.582.0×85.095
3ZZ-FE1598110/6000150/480010.579.0×81.595
4ZZ-FE139897/6000130/440010.579.0×71.395

AR (R4, цепь)

Серия среднеразмерных выпусков поперечного расположения с ДВВТ для дополнения и замены моделей AZ. Их устанавливали с конца 2000-х годов на модели Е-класса (семейство Camry), внедорожники и микроавтобусы (RAV4, Highlander, RX, Sienna).

  • 1AR-FE, 2AR-FE — оригинальные базовые версии.
  • 2AR-FXE — опция для гибридных силовых агрегатов.
  • 2AR-FSE — вариант продольной компоновки гибридных двигателей оригинальных заднеприводных моделей, с системой D-4S.
  • 6AR-FSE — с Д-4С и ВВТ-iW, в основном для стран общего рынка.
  • 8AR-FTS — турбированный вариант с Д-4С и ВВТ-iW, поперечный (RX, NX) и продольный (IS, GS.
МоторVNMCRD×SRON
1AR-FE2672182/5800246/470010.089.9×104.991
2AR-FE2494179/6000233/400010.490.0×98.091
2AR-FXE2494160/5700213/450012.590.0×98.091
2AR-FSE2494174/6400215/440013.090.0×98.091
5AR-FE2494179/6000234/410010.490.0×98.0
6AR-FSE1998165/6500199/460012.786.0×86.0
8AR-FTS1998238/4800350/165010.086.0×86.095

Рискованные двигатели


Японский производитель не избежал ошибок в расчетах. Среди бензиновых агрегатов их немного, но они есть. Когда Toyota предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, возникли проблемы с вариаторами. К счастью, болезнь оказалась недорогой в устранении.

Среди новейших бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Сначала экземпляр получил лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако дефекты были обнаружены быстро: помимо неисправного лямбда-зонда на поршнях появился нагар. Ремонт потребовал демонтажа головки блока, что увеличило затраты. Еще один недостаток — проблемы с компрессией.

VVT-i

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра серии ZZ имеют тенденцию к увеличению расхода масла (закончилась в 2004 году).

Проблемы с дизелями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), относительно простые, были не самыми плохими. В то же время дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулируемым потоком выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличили эксплуатационные расходы. К этому добавляются расходы на топливные форсунки и другое оборудование, связанное с более современным впрыском. К счастью, чугунный блок и ремень ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Значительно улучшилась комплектация, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

AD - 2.0

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы. Проблемы коснулись и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший экземпляр, но форсунки вызывают все большую озабоченность. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

3.0 D-4D

Надежность, слабые места, ремонтопригодность


Подавляющее большинство владельцев автомобилей Toyota отмечают, что двигатель 1GD-FTV надежный агрегат, но при соблюдении рекомендаций производителя. Впрочем, слабые места ДВС пока редко, но появляются.

Неисправности компания признает своим дефектом. На недостатки отреагировали автомобили, собранные в Японии (март-июнь 2021 г.). Проблема засорения сажевого фильтра связана со сложностью саморегенерации. Рекомендовано было заменить прошивку, установить кнопку принудительной регенерации.

Засорения сажевого фильтра

В любом случае регулярная чистка впускного тракта и клапана EGR необходима для всех современных дизелей. Для устранения причин, приводящих к разрушению свечей накаливания, также рекомендуется сменить прошивку.

Перечисленные неисправности могут быть связаны с низким качеством дизельного топлива. Особенно, когда заправка осуществляется из непроверенных источников. (По этому поводу на различных форумах неоднократно обсуждался вопрос безопасности использования дизельного топлива для тепловозов и судов).

Пока информации о ремонтопригодности нет, так как двигатели эксплуатировались относительно небольшой период времени. Но судя по тому, что блок цилиндров изготовлен из чугуна, можно сделать вывод, что мотор 1ГД-ФТВ можно обслуживать.

Toyota D4-D
0%
Toyota 3S-FE
0%
Toyota 1JZ-GE и 2
0%
1UZ-FE
0%
3S-GTE
0%
2ZZ-GE
0%
Проголосовало:
Итоговая таблица рейтинга
Toyota D4-D
Toyota 3S-FE
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
1UZ-FE
3S-GTE
2ZZ-GE
Рейтинг
( Пока оценок нет )

Об автомобилях, как отечественных и зарубежных, знаю от "а до я"! Разборка и сборка машин делается закрытыми глазами. Ремонт двигателя - любимое занятие)

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Топ Авто Фишка
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector
Besucherzahler
счетчик посещений