Самые надежные двигатели Toyota

Самые надежные двигатели японских автомобилей Toyota собраны в этой статье. Моторы, которые могут проходить до миллиона километров и больше. И это не миф, это реальность, доказанная не одной тысячей владельцев.

Движки производства Toyota являются хорошими, продуманными и легко поддаются ремонту. Они немного отличаются от немецких лишь тем, что может быть имеют меньше всяких примочек, типа балансировочные валы, системы изменения газофаз и прочих.

Описание и история создания

---

Моторы серии KD зарекомендовали себя не с лучшей стороны. Особенно с точки зрения экономичности и требований экологических стандартов. Неудовлетворительные удельные характеристики, высокий уровень шума при работе и ряд других негативных факторов поставили японских инженеров перед необходимостью разработки нового ДВС.

Учитывая недостатки выпуска KD, в 2015 году Toyota разработала и внедрила в производство новый турбированный дизельный агрегат 1GD-FTV.

По данным производителя, силовой механизм 1GD-FTV за счет оптимизации процесса сгорания топлива стал на 15% экономичнее своих предшественников. При этом крутящий момент вырос на 25%. И, что самое удивительное, уровень оксида азота в выхлопных газах снижен на 99%.

Блок цилиндров чугунный, негильзованный. Для автомобилей линейки Prado и Hiace он приспособлен для размещения балансировочного механизма. В моделях HiLux такого устройства нет.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, закрывается пластиковой крышкой, имеет канал для охлаждения.. Поршни подверглись значительным усовершенствованиям.

Камера сгорания была значительно оптимизирована. Юбка поршня имеет антифрикционное покрытие. Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет специальную вставку. Головка поршня обработана теплоизоляционным составом (пористым анодированным оксидом алюминия).

Механизм газораспределения (ГРМ) выполнен по схеме DOHC 16V.

Работа клапанов осуществляется посредством двух распределительных валов с двухцепным приводом. Привод навесного оборудования ременный.

Наличие масляных форсунок в системе смазки привело к улучшению как смазки, так и охлаждения поршней. Благодаря этому нововведению растрескивание поршня, как в ДВС серии KD, ушло в прошлое.

Механизм впуска воздуха оснащен компактной турбиной (габариты уменьшены на 30%). Изменяемая геометрия направляющего аппарата обеспечивает поддержание оптимального давления воздуха при любой частоте вращения коленчатого вала. Охлаждение турбины жидкостное. Наддувочный воздух дополнительно охлаждается передним интеркулером. Изменение формы впускных каналов, симбиоз новой турбины и интеркулера повысили эффективность впуска воздуха на 11,5%.

Топливная система Common Rail обеспечивает давление впрыска 35-220 Мпа. Впрыск топлива производится за два раза. Этим достигается его полное сгорание. Результатом является увеличение мощности, снижение токсичности выхлопных газов, что обеспечивает оптимальный расход топлива и создает благоприятные условия для поддержания температурного режима.

Доведение выхлопных газов до экологических норм Евро 6 гарантируют:

• Режим рециркуляции отработавших газов (EGR) снижает выбросы оксидов азота. В то же время SCR «подстраивает» выхлоп под стандарты Евро-6, впрыскивая раствор мочевины.
• Пользователю пригодилась еще одна новинка – активные опоры двигателя. Мотор стал тише, нет надоедливой прежней вибрации. Такой способ широко используется на автомобилях семейства Prado.

Поколения моторов Toyota

---

Toyota вывела в свет несколько десятков семейств бензиновых и дизельных двигателей. По годам выпуска и характеристикам: объему, количеству цилиндров, приводу, наличию гидрокомпенсатора, фазорегулятора и другим их можно разделить на пять поколений:

• устаревшие движки, которые устанавливались в 70-х и до начала 80-х годов;
• инжекторная классика, которой оснащались автомобили до начала 2000-х годов;
• инновационный, в котором технология ETCS-i используется с 1990-х годов;
• серия второй половины 2000-х, в которой появились гидрокомпенсаторы и фазорегуляторы DVVT-i;
• новые агрегаты для автомобилей на платформе TNGA, которые были выпущены после 2010 года.

Бензиновые двигатели

---

Серии A, NZ и ZZ

Семейство, в которое входят агрегаты объемом 1,3, 1,5, 1,6 и 1,8 литра. Простые по конструкции, эти версии были неприхотливы, просты в обслуживании и «долговечны».

Распространение получили 4A-FE, которые ставились в Corolla, Avensis, Carina и Celica; 5A-FE с поршнями меньшего диаметра, самые большие по объему 7A-FE и 4A-GE со спортивным характером. Все они имели от трех до пяти поколений, отличавшихся друг от друга дизайном и мощностью.

На смену серии А пришли образцы NZ и ZZ аналогичной конструкции. Первые предназначались для компактов и гибридов: Auris, Corolla, Yaris, Prius и других. Экономичные моторы VVT-i, которые начинают потреблять масло после 150 000 км пробега. Обновленные версии 1NZ-FE, 2NZ-FE и 1NZ-FXE отличаются наличием гидрокомпенсаторов и дроссельной заслонки ETCS-i.

Вторые – двигатели нового поколения с VVT-i и ресурсом 200 тыс. км, не рассчитанные на капитальный ремонт. Они устанавливались на популярные модели: Avensis, Corolla, RAV4, Vista и отличались расходом масла. После пробега в 100 тыс. км могли возникнуть проблемы с натяжителем цепи.

E-серия

Семейство моторов объемом 1,0, 1,3 и 1,5 литра, которые устанавливались на многие автомобили японского концерна. В России с ними в основном знакомы владельцы Toyota Corolla.

Прежде всего известны турбированные 4E-FE и 4E-FHE, 5E-FE и 5E-FHE с ACIS. Три поколения первых агрегатов имеют между собой минимальные отличия, в основном во впуске и выпуске. Модернизация вторых принесла им новые системы диагностики и зажигания: OBD-2 и DIS-2.

G-серия

Ряд 2,0-литровых агрегатов, которые устанавливались на экспортные автомобили Crown, спортивное купе Supra и различные модели с задним приводом. Отличались высокой надежностью и могли проходить до 400 тыс км и более. Модификации 1G-GTEU, 1G-GZEU, 1G-GZE и 1G-GTE получили турбокомпрессор, но потеряли по ресурсу до 100-150 тыс км.

Серии S, AZ, AR и ZR

ДВС 1,8, 2,0 и 2,2 литра классической конструкции, которыми массово оснащались Carina, Celica, Camry, Vista, RAV4. Они считаются одними из самых надежных экземпляров своего времени и неоднократно подвергались модернизации.

У 3S-FE изменились ГРМ, система зажигания, впускной коллектор. Наряду с 3S-FE и 3S-FE они заслужили репутацию безотказных и неприхотливых механизмов. С 3S-FSE на моторах компании появился непосредственный впрыск D4. Турбодвигатель 3S-GTE имел большой потенциал для модернизации и активно использовался для свапа.

Семейство S ушло с появлением серии AZ. Эти широко распространенные движки устанавливались на RAV4 и Avensis, Camry, Alphard, Highlander с передним и полным приводом. Большинство из них были оборудованы впуском VVT-i и неплохо жили при надлежащем уходе, но страдали от срыва болтов ГБЦ. Агрегат 2AZ-FXE был создан только для гибридов и снят с производства в 2010 году.

Серия ZR заменила модели 2.0 AZ и линейку AR. Двигатели устанавливаются на Corolla разных поколений, Auris, C-HR, RAV4 и Avensis. Агрегаты 1ZR-FAE, 2ZR-FAE и 3ZR-FAE оснащены Dual VVT-i и Valvematic, что иногда приводит к остановке мотора из-за ошибок.

Серия FZ

Пара 4,5-литровых карбюраторных моторов с цепным приводом, хорошо известных по Toyota Land Cruiser. Агрегат 1FZ-F выпускается уже 25 лет, чем не может похвастаться ни один агрегат в мире. Еще один долгожитель 1FZ-FE собирали 17 лет. Оба имели ресурс около 400 тыс. км.

Серия JZ

Ряд моторов, некоторые из которых имеют объем 2,5 литра, использовались только для внутреннего рынка. На экспортные автомобили устанавливались и более мощные 3,0-литровые ДВС, например, заднеприводные Crown, Supra A80.

Образец 2JZ-GE имел пару модификаций и после последней получил VVT-i и DIS-3. Он отличался легендарной надежностью и широкими возможностями для доработки. 2JZ-GTE biturbo стал спортивным купе, а 2JZ-FSE с системой впрыска D4 был доступен только для моделей с АКПП и, в отличие от остальных, боялся воды.

Серии MZ и GR

В серию MZ вошли три механизма, из них 1MZ-FE с VVT-i и без него и 3MZ-FE с VVT-i, ACIS и ETCS-i устанавливались на автомобили для всех рынков. Ими комплектовались Camry, Highlander, Alphard, Estima. Двигатели могли пройти до 450 тыс. км, но 1MZ-FE боялся перегрева.

На смену большому семейству цепных приводов «GR» пришли «JZ» и «MZ». Все модификации получили Dual VVT-i и рассчитаны уже на 300 тыс. км. Универсальные движки 2GR-FE ставятся на широкий спектр моделей, 1GR-FE на пикапы и внедорожники. Остальные агрегаты собираются для местных рынков.

Серия RZ

Из четырех моторов наиболее известен 2,7-литровый 3RZ-FE с парой валов в картере. Он предназначался для внедорожников и пикапов Land Cruiser Prado, Hiace, Hilux, Tacoma и является одним из самых «долгоиграющих» с ресурсом до 500 тыс. км.

Серия TZ

Пара двигателей для минивэнов: 2TZ-FE и турбированный 2TZ-FZE. Оба отличались большим расходом топлива, склонностью к перегреву и были неудобны в обслуживании из-за расположения под полом кузова.

Серия UZ

Моторы объемом 4,0, 4,3 и 4,7 литра с VVT-i для мощных заднеприводных автомобилей Hiace, Sequoia, Land Cruiser, Tundra. У них огромный ресурс до 500 тыс. км и более, образцовая надежность, но большой расход топлива.

Серия VZ

Из пяти движков дольше всех выпускался безотказный 3,4-литровый 5VZ-FE. Устанавливался на Land Cruiser Prado, Tundra, Tacoma. Младшие в серии собирались не долго из-за проблем с перегревом.

Серии TR и UR

К первой относятся два двигателя с цепным приводом и ресурсом до 400 тыс. км для мощных пикапов, минивэнов и внедорожников Land Cruiser Prado, Hilux, HiAce, Fortuner. С 2015 года оба оснащены Dual VVT-i.

Второй включает пять агрегатов, из них 1UR-FSE и 3UR-FE с Dual VVT-i, алюминиевой ГБЦ 32v и распределенным впрыском устанавливаются на большие грузовики и внедорожники. Рассчитаны на длительную эксплуатацию и могут пройти до 600 тыс. км.

Серия A25, M15A и M20A

Агрегаты семейства Dynamic Force для моделей на платформе TNGA – Camry, RAV4, Avalon, Yaris Auris, Corolla, выпуска 2017-2019 гг. Все версии D-4S имеют непосредственный или комбинированный впрыск, оснащены VVT-i или Dual VVT-iE.

Дизельные двигатели

---

Дизельные моторы Toyota можно разделить на две группы: до и свыше 3,0 литров.

Серии до 3.0 л

Семейство С

На Corolla и Carina устанавливались двигатели 1С и 2С, они имели версии с поперечным расположением и катализатором. Из турбомоторов для автомобилей мирового рынка 2ST, 2ST-E и 3ST-E собирались с электронным ТНВД Denso, которыми комплектовались Avensis, Camry, Vista, Corona. Примерный ресурс всех агрегатов составлял порядка 230-250 тыс. км.

Семейство L

Маломощные атмосферные движки 2л, 3л и 5л с ресурсом до 450 тыс. км устанавливались на широкую линейку пикапов, минивэнов и джипов: HiAce, Hilux, Land Cruiser Prado. Как и в семействе C, в этой серии были версии с турбонаддувом и агрегатами с топливным насосом с электронным управлением.

Семейство N

Для мирового рынка собирался только 1NT, которым комплектовалась Corolla. Он имел небольшой ресурс и характеризовался быстрым износом цилиндро-поршневой группы.

AD и CD

До 2018 года Avensis, Verso, Corolla, RAV4 оснащались двигателями 1AD-FTV, 2AD-FTV и форсированными моделями 2AD-FHV с более производительным компрессором и системой D-CAT. Они показывают хорошую тягу, экономичность и надежность цепи ГРМ.

Серия AD заменила 2,0-литровый 1CD-FTV, первый дизельный образец с режимом впрыска топлива, доступный в двух версиях: с турбокомпрессором и интеркулером.

Версия ДВС	1AD-FTV 124	1AD-FTV 126	2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
Система впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Объём ДВС	1 995 см3	1 995 см3	2 231 см3	2 231 см3
Мощность	124 л.с.	126 л.с.	136 л.с	150 л.с.
Крутящий момент	310 НМ/1 600-2 400	300 Нм/1 800-2 400	310 Нм/2 000-2 800	310 Нм/2 000-3 100
Степень сжатия	15.8	16.8	16.8	16.8
Расход топлива	5.0 л/100 км	5.3 л/100 км	6.3 л/100 км	6.7 л/100 км
Выброс СО2, г/км	136	141	172	176
Заправочный объем	6.3	6.3	5.9	5.9
Диаметр цилиндра, мм	86	86	86	86
Ход поршня, мм	86	86	96	96

GD

Турбированные двигатели 1GD-FTV и 2GD-FTV объемом 2,4 и 2,8 литра для пикапов и внедорожников выпускают с 2015 года. Отличительной особенностью является акцент на экологичность и наличие систем DPF и SCR, EGR и DOC.

Технические характеристики двигателя 1GD-FTV:

Объем двигателя, см³	2755
Мощность, л.с.	177
Крутящий момент, Н/м	420-450
Степень сжатия	15,6
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра, мм	92-98
Ход поршня, мм	103,6
Клапанов на цилиндр	4
Привод клапанов	DOHC 16V
Топливо	Дизельное (ДТ)
Система впрыска топлива	Common Rail
Форсунка	Denso*
Турбонаддув	VGT или VNT
Расход топлива (город/трасса/смешанный), л/100 км	9,2/6.3/7,4**
Объем масла, л	7,5
Используемое масло	ACEA C2 (0W-30)***
Экологический показатель	Euro 6
Масса с учетом заправки рабочими жидкостями, кг	270-300
Примерный ресурс, км	250000

KD

Еще одна линейка для больших автомобилей — Hilux, Fortuner, Land Cruiser Prado. ДВС рассчитаны на 300 тысяч километров, но плохое топливо они не любят. 2KD-FTV имеет атмосферную версию для базовой комплектации.

ND

Единственный представитель — компактный 1ND-TV с двумя поколениями. Подходит на Verso, Corolla, Yaris, экономичен, но есть проблемы с масложором и течью масла.

Основные технические характеристики двигателя 1ND-TV:

Рабочий объем	1.4 л
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Система питания	Common Rail
Турбонаддув	присутствует
Мощность	72-90 л.с.
Крутящий момент	170-205 Н*м при 2000-3000 об/мин
Степень сжатия	18.5
Ход поршня	81.5 мм
Диаметр поршня	73 мм
город	5.1 л / 100 км
трасса	4.8 л / 100 км
Ресурс до капремонта	500 000 км

Серии свыше 3.0 л

NZ и PZ

Атмосферник 1NZ объемом 4,2 литра с ременным приводом и 12-клапанным верхним расположением распредвала отличается образцовой надежностью и устанавливается на Land Cruiser. Он неприхотлив и может проехать до 600 тыс. км.

3,5-литровый 1PZ собирали всего три года, он также устанавливался на Land Cruiser и не имел проблем с надежностью.

HD и VD

Второе по надежности семейство для Land Cruiser — это 1HD-T с непосредственным впрыском и механическим ТНВД, 1HD-FT с напором 24 В и 1HD-FTE с электронным насосом и турбиной ST20V. Ресурс 400-500 тыс км.

4,5-литровый 1VD с промежуточным охлаждением устанавливается на Land Cruiser разных поколений и имеет урезанную версию с одним турбонаддувом.

KZ

Серийные двигатели предназначались только для тяжелых грузовиков и внедорожников. Они имели непосредственный впрыск с механическим или электронным ТНВД. Самые мощные модификации оснащались интеркулером.

Контрактные моторы Toyota

---

Большинство моделей Toyota популярны в Японии, Европе, Азии и на внутреннем рынке. Поэтому проблем с покупкой контрактных ДВС не возникает. Экземпляры первого поколения доступны по привлекательной цене. В продаже есть и более современные силовые агрегаты, но их стоимость часто превышает 80-100 тысяч рублей.

Однако когда дело доходит до покупки некоторых контрактных моторов, возникают трудности. Поэтому бензиновые серии F и P из-за значительного возраста встречаются редко. Также сложно найти контрактные дизеля 1N, 1N-T из-за их небольшого ресурса. 12-цилиндровый 1GZ-FE также трудно найти, поскольку он использовался только в автомобилях представительского класса в Японии.

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

---

Удачная и относительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупать даже 10-летнюю Тойоту с дизелем 1.4 – небольшой риск.

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевый блок и ГБЦ, а также непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1,4 D-4D — жемчужина модельного ряда Toyota. В отличие от других японских дизелей, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно низок. Это связано не только с относительно простой и удачной конструкцией, но и с широкой популярностью, которая позволила механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Toyota с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом первого поколения Yaris.

С тех пор многое изменилось, например нормы выбросов с Евро-3 на Евро-6. Но если не считать внедрения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (оба увеличивают стоимость эксплуатации), силовая установка не претерпела значительных улучшений.

Часть двигателей 2004-2006 годов выпуска охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другие требуют перепрограммирования ЭБУ. Важно отметить, что Toyota до сих пор устраняет некоторые неисправности бесплатно в рамках акции по обслуживанию.

Преимущества:

• Высокая долговечность
• Простая конструкция
• Низкие эксплуатационные расходы
• Достаточно хорошая производительность
• Небольшой расход топлива.

Недостатки:

• Проблемы с сажевым фильтром
• Дорогая замена пьезоэлектрических форсунок.

Самые надежные двигатели Toyota

---

Toyota D4-D

---

Модели первого поколения, дизель. Его смело можно отнести к миллионникам, ведь в реальности автомобили с таким двигателем при незначительных неисправностях проходили по 700-800 тысяч километров и более.

Самый старший выпускался до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую сборку. Чугунный блок, восемь фаз газораспределения, алюминиевая головка блока, обычный ременный привод ГРМ.

Такие версии обозначались индексом «CD». Претензий к работе у владельцев практически не было, если и возникали, то только к работе форсунок, которые легко восстанавливались. Также были проблемы, связанные с системами, по защите окружающей среды, а именно с сажевыми фильтрами и клапанами ЕГР.

Ну тут все зависит от качества топлива и имеющего посредственное отношение к конструкции. По этой же причине через 500 тыс. км выходили из строя ТНВД.

Toyota 3S-FE

---

Этот агрегат многие считают одним из самых долговечных, просто не убиваемый. Он появился в конце 1980-х годов и устанавливался практически на все автомобили Toyota.

Мощность безнаддувного четырехцилиндрового 16-клапанного двигателя варьировалась от 128 до 140 л.с. Camry, Carina, Avensis, Rav4 и другие – это неполный список автомобилей, на которые устанавливался этот механизм.

Выпускался с 1986 по 2000 год. Существовала и более мощная версия 3S-GTE, она уже была турбированной и, приобретя все положительные конструктивные качества 3S-FE, была еще и достаточно надежной. Устанавливался на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

При хорошем обслуживании такой движок спокойно отходил 600 тысяч, потом при мелком ремонте с него можно было выжать миллион.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

---

Двигатель 1JZ-GE был 2,5 литра, 2JZ-GE — 3,0 литра. Оба они рядные, 6-цилиндровые, атмосферные (без турбины). Долговечность этих моторов невероятна. Для них откатать миллион км без капитального ремонта вообще не проблема. Если конечно его намеренно не убивать. После должного ремонта может проработать еще около 500 тысяч километров.

Механики всего мира без исключения уважают этот механизм, даже называя его двигателем для танка. Потому что его надежность и запас прочности таковы, что 3,0-литровый 2JZ-GE при правильном тюнинге, установке турбин и настройке на максимальную мощность может получить до 500 л.с. Для сравнения, у Лексуса ИС-300 с этим мотором в 3.0 214 л.с.

Есть такие этой же серии, но они довольно редки, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилиндровые моторы. Такие механизмы еще где-то служат и уж точно радуют своих владельцев.

Масляного голода нет и в этом смысле ресурс очень большой. Никаких сбивающих с толку новых технологий, просто хороший дизайн и хороший металл там, где он должен быть хорошим.

Единственный минус – большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запчастей.

1UZ-FE

---

Среди надежных устройств под капотом также выделяется модель 1UZ-FE. Этот силовой агрегат является усовершенствованной моделью двух других экземпляров, описанных выше. В первую очередь инженеры стремились уменьшить вес устройства и в этом поколении им это удалось: 1UZ-FE превосходит своих предшественников практически во всех аспектах.

1UZ-FE дважды модернизировался. Поэтому на разных машинах характеристики могут незначительно отличаться. Однако это 256-290-сильный 8-цилиндровый двигатель. В штатном режиме он может пройти без капитального ремонта до полумиллиона километров.

Единственная проблема установки – навесное оборудование. Он имеет меньший срок службы, чем мотор в целом, поэтому ломается чаще и быстрее.

3S-GTE

---

Турбированный экземпляр 3S-GTE, разработанный в 1990 году, открывал самые многообещающие перспективы в автомобильной промышленности. Эта модель является ответвлением серии 3S-GE. У них схожие достоинства. Однако в обновленной версии устранены прежние недостатки. Такие двигатели устанавливались до 1999 года на Celica и MR-2, до 2007 года на Caldina.

ДВС имел привычный для Тойоты короткий чугунный блок, в котором двигались поршни. Головка ГРМ традиционно изготавливается из алюминиевого сплава. Эта технология была изобретена инженером Yamaha. На сегодняшний день такие моторы уже не производятся, машины с ними до сих пор передвигается не только по дорогам России.

Серия 3S-GTE насчитывала 4 поколения. Изначально выпуск оказался не совсем удачным. Как позже признали производители, виновата была 8-клапанная система. Когда разработчики установили 16 клапанов и стали пробовать оснащать движок турбонаддувом, технические и динамические характеристики значительно улучшились. 2-литровый ДВС имеет мощность 225-260 лошадиных сил и тратит около 9 литров на 100 км пути.

2ZZ-GE

---

2ZZ-GE, пожалуй, самый надежный механизм в автомобилях Toyota. В начале 2000-х он был наиболее широко используемым. Мощность варьировалась от 169 до 240 лошадиных сил. Но, несмотря на это, расход топлива был крайне низким.

В США и родной Японии все восхищались двигателем. Однако в Европе он получил противоречивые отзывы. Как оказалось, мнения разделились из-за воздействия масла и топлива на движущиеся части. За границей в порядке вещей заливать в бак бензин АИ98. В Европе это могут себе позволить только богатые. Чтобы у 2ZZ-GE было хотя бы полмиллиона километров, он должен быть с топливом не ниже АИ95.

Эксплуатацию механизма можно продлить минимум на 50 тысяч километров. Для этого необходимо поменять подъемные болты газораспределительного механизма. Они расположены в передней части распределительных валов под крышкой головки блока цилиндров.

Тюнинг этого мотора бесполезен. По словам инженеров, 2ZZ-GE — это максимум, чего можно добиться с этим типом ДВС. Однако некоторые умельцы делают чип-тюнинг и устанавливают другую турбину, оснащенную компрессором.

Расшифровка букв, образующих суффикс в названии двигателей TOYOTA

A	Система плавного подъема клапана
В	С двумя карбюраторами (карбюраторы типа SU)
С	Карбюраторный (совместим с Калифорнией)
D	Двойной карбюратор (карбюраторы с нисходящим потоком)
Е	Электронная система впрыска топлива (EFI)
F	Экономичный двухраспредвал (два верхних распределительных вала, угол между впускными и выпускными клапанами менее 45 градусов). Угол между осями впускных и выпускных клапанов составляет около 22 градусов. Один из распределительных валов шарнирно соединен с передачей газораспределительного механизма, а второй приводится от первого зубчатой ​​передачей. Этот тип головок устанавливается на большинство современных движков, отличается экономичностью и компактными размерами.
G	Двойной принудительный распредвал (два распределительных вала широко разнесены в головке, угол между впускными и выпускными клапанами более 45 градусов). Каждый из распределительных валов связан с приводом газораспределительного механизма. Головки такого типа устанавливаются на мощные моторы, чтобы гарантировать максимальную мощность.
Н	ДВС с высокой степенью сжатия
I	Одноточечный впрыск топлива (однократный впрыск)
N	На сжиженном природном газе
Р	Газовый
R	С низким давлением сжатия (для работы на бензине с октановым числом ниже 87)
S	Вихревой впускной коллектор
SE	Механизм D4 с непосредственным впрыском
Т	Турбокомпрессор
U	Наличие каталитической очистки выхлопных газов. В современных моторах этот показатель не встречается.
V	Наличие в дизеле топливной системы Common Rail (D-4D).
X	Бензиново-электрический гибридный (двигатель Аткинсона).
Z	Наличие механического нагнетателя (нагнетателя).

Другие сокращения и обозначения:

• ACIS – система изменения эффективной длины впускного тракта
• D4 – механизм непосредственного впрыска топлива
• DIS2 – способ зажигания для 4-цилиндровых движков с отдельной катушкой зажигания на каждые два цилиндра
• DIS4 – режим зажигания для 4-цилиндровых двигателей с отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра
• DOHC – движок с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров (Double OverHead Camshaft)
• DVVTi – изменение фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах
• EGR – рециркуляция отработавших газов
• ETCS – полностью электронный дроссель
• EVAP – устройство улавливания паров топлива
• LB – операционная система двигателя на обедненной смеси
• ISC – электронный контроль холостого хода
• TRC – антипробуксовочная установка.

• Valvematic – способность непрерывного изменения высоты впускных клапанов.
• VVTi – регулировка фаз газораспределения на впускном распредвале.
• VVTLi – переменные фазы газораспределения и подъем клапана.

V-образный двигатель:

• N M CR D×S RON IG VD
• 4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет
• 4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет
• 4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
• 4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
• 4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
• 5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет
• 7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет
• 7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет
• 8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. 

Сокращения и символы:

• V — рабочий объем [см3]
• N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
• M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
• CR — степень сжатия
• D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
• RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
• IG — тип системы зажигания
• VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ.

ТТХ последних модификаций двигателей приведены ниже.

Е (R4, ремень)

Основная серия «малолитражных» моторов. Используется в моделях класса «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

• 4E-FE – базовый двигатель серии
• 5E-FE – вариант с увеличенным рабочим объемом
• 5E-FHE – ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
• 4E-FTE – стоит отметить турбоверсию, превратившую Starlet GT в «бешеную табуретку»

С одной стороны, у этой версии очень мало критических точек, с другой стороны, она заметно уступает по долговечности образцу А. Характерны очень слабые сальники коленчатого вала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, кроме того, формально пересмотру не подлежит. Хотя всегда нужно помнить, что мощность агрегата должна соответствовать классу автомобиля, поэтому вполне подходит для Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE для Caldina. Работая на максимальной мощности, они имеют меньший ресурс и высокий износ по сравнению с более крупными образцами тех же моделей.

Минимальная потребность в бензине для обычных модификаций – 91. Система зажигания – трамблерная, в последних модификациях (с 1997 года) – ДИС-2.

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74.0×77.4	91	DIS-2	нет
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	dist.	нет
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	DIS-2	нет
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74.0×87.0	91	dist.	нет

В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, но при неблагоприятных обстоятельствах возможен контакт.

G (R6, ремень)

G-FE — один из лучших выпусков Toyota и бывший лидер неофициального рейтинга надежности. Устанавливается на заднеприводные модели класса «Е» (семейство Mark II, Crown).

Следует отметить, что под одним и тем же названием скрываются два действительно разных двигателя. В оптимальном виде, проверенный, надежный и без технических изысков мотор выпускался в 1990-98 годах (тип 1G-FE’90). Из недостатков – привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске на очень густом масле может перескочить ремень или срезаться зубья, доливать смазку не нужно, уплотнения, перетекающие в корпус ГРМ), и традиционно слабенький датчик давления масла. В целом, отличный агрегат, но от машины с этим движком не стоит требовать гоночной динамики.

В 1998 году его кардинально изменили: за счет повышения степени сжатия и максимальной скорости мощность возросла на 20 л.с., но достигнуто это было высокой ценой. Двигатель получил систему VVT, режим изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), безраспределительное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Наиболее серьезные изменения коснулись механической части: здесь сохранились лишь общая конструкция и часть габаритов. Полностью изменена конструкция и начинка головки блока, появился натяжитель ремня, обновлен блок цилиндров и вся группа цилиндров и поршней, изменен коленвал.

Следует отметить, что по большей части запасные части Type ’90 и Type ’98 1G-FE не являются взаимозаменяемыми.  Кроме того, клапаны при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и оборотистость нового образца, конечно, уменьшились, но главное, от легендарной неубиваемости, простоты в обслуживании и неприхотливости за ним осталось имя.

V-образный двигатель:

• NM CR D×S RON IG VD
• 1G-FE тип’90 1988 140/5700 185/4400 9,6 75,0×75,0 91 трам. нет
• 1G-FE тип’98 1988 160/6200 200/4400 10,0 75,0×75,0 91 ДИС-6 да.

S (R4, ремень)

Самая удачная и зарекомендовавшая себя серия, а учитывая их массовость, это вообще лучшие двигатели Тойоты. Их устанавливали на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и фургоны (Ipsum, TownAce), внедорожники (RAV4, Harrier).

3S-FE – базовый вариант – мощный, надежный и неприхотливый. Характерных дефектов нет, кроме некоторых шумов, медленной подачи масла на распредвалы при пуске и нерационального расхода смазки на старых моторах (пробег 200 т.км). Конструктивные минусы для обслуживания: ремень ГРМ перегружен, что также приводит к помпе и маслонасосу, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации образца выпускались в 1990-96 годах, но обновленная версия, появившаяся в 1996 году, уже не могла похвастаться такой же безотказной работой. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе’96, обрывы шатунных болтов.

4S-FE — это вариант с уменьшенным рабочим объемом, который по конструкции и работе идентичен 3S-FE. Его характеристик достаточно для большинства моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

3S-GE представлял собой модернизированный двигатель с «головой разработки Yamaha», который выпускался во множестве вариантов с разной степенью форсировки и разной сложности конструкции для спортивных моделей на базе класса D. Они были одними из первых товаров Toyota с VVT и первый с ДВВТ (Dual VVT — регулировка фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE — версия с турбонаддувом. Полезно напомнить и о недостатках наддувных вариантов: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная частота его замены), сложность обслуживания и ремонта, относительно низкий ресурс форсированного мотора, ограниченные возможности турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель не брал турбодвигатель, чтобы гонять “в булочную”, поэтому вопрос остаточного ресурса агрегата и автомобиля в целом всегда будет открытым.

3S-FSE: версия с непосредственным впрыском (D4), худший бензиновый выпуск в линейке. Пример того, как легко неудержимая жажда совершенствования может превратить отличный экземпляр в кошмар. Категорически не рекомендуется брать автомобили с этим устройством. Или, если это кажется таким неизбежным, нужно действительно представлять, с чем будет сталкиваться владелец, как и за сколько он сможет его периодически восстанавливать, а главное, зачем ему эти проблемы.

«Кулак дружбы» из-за обломанных шатунных болтов — стандартный конец гонки для многих 3S-FSE (дефект был официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и в других функциях мотора, имеющих мало общего с нормальными агрегатами S-серии.

5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток в том, что, как и в большинстве бензиновых ДВС объемом более двух литров, здесь японцы применили уравновешивающий механизм с зубчатым приводом (неотключаемый и труднорегулируемый), что не могло не сказаться на уровне общей надежности.

Система зажигания: распределитель на ранних моделях, с середины 1996 г. ДИС-2 или ДИС-4. Бензин: 91 для гражданских модификаций и желательно 95 для форсированных.

ДВС	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86.0×86.0	91	DIS-2	нет
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	DIS-4	да
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86.0×86.0	95	DIS-4	да
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	DIS-4	да
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82.5×86.0	91	DIS-2	нет
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	DIS-2	нет

FZ (R6, цепь+шестерни)

Замена старой F-серии, солидный классический мотор большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80,100).

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	dist.	—
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	—

GZ (V12, цепь)

Серьезной компании полагается иметь свой V12: Toyota ставит их с 1997 года в представительский Century. Характеристики – блок цилиндров с легкосплавным покрытием, VVT, сдвоенная на каждый полублок система впрыска и зажигания.

ДВС	V	N	M	CR	D×S	RON
1GZ-FE	4996	280/5200	480/4000	10.5	81.0×80.8	95

JZ (R6, ремень)

Массовая топовая серия 1990-х годов в различных модификациях устанавливалась на все заднеприводные легковые модели Toyota (семейства Mark II, Crown).

• 1JZ-GE- базовый двигатель для внутреннего рынка.
• 2JZ-GE – версия «Мир» с увеличенным рабочим объемом.
• 1JZ-GTE, 2JZ-GTE – версии с турбонаддувом повышенной мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
• 1JZ-FSE, 2JZ-FSE – варианты с непосредственным впрыском.

У них не было существенных недостатков, моторы очень надежны при правильной эксплуатации и правильном уходе. Минус – трансмиссия всех агрегатов смонтирована на длинном ремне с гидронатяжителем, не отличающемся долговечностью. Агрегаты JZ чувствительны к влажности, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и безраспределительное зажигание, стали немного дешевле и мощнее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский товар не слишком потерял в надежности. Однако не раз приходилось не только слышать о проблемах новых JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия заклинивания поршня с последующим его разрушением и изгибом шатунов.

ДВС	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	DIS-3	да
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71.5	95	dist.	нет
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	DIS-3	—
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	DIS-3	нет
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	DIS-3	нет
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86.0×86.0	95	DIS-3	да
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	dist.	нет
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	DIS-3	—
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86.0×86.0	95	DIS-3	нет

MZ (V6, ремень)

Одними из первых производств «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходных переднеприводных автомобилей класса «Е» (Camrys), а также внедорожников и грузовиков на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima /Альфард).

1MZ-FE, 2MZ-FE – Усовершенствованная замена серии VZ. Легкосплавный плакированный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта диаметром ремонтного размера, существует тенденция к коксованию нефти и повышенному нагарообразованию из-за интенсивных тепловых условий и характеристик охлаждения. При этом, как и при не очень грамотной эксплуатации, бывают и случаи механического разрушения таких моторов. В более поздних версиях 1MZ-FE использовался механизм изменения фаз газораспределения.

3MZ-FE — вариант с большим рабочим объемом, предназначенный в первую очередь для внешнего рынка (США

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87.5×83.0	91-95	DIS-3	нет
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87.5×83.0	91-95	DIS-6	нет
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87.5×69.2	95	DIS-3	—
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	да
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	да

RZ (R4, цепь)

Продольные бензиновые двигатели для средних джипов и микроавтобусов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в модельном ряду Toyota, в целом характеризуется положительно, можно лишь обратить внимание на чрезмерно сложный балансировочный механизм и ГРМ трансмиссии. Система зажигания в ранних версиях — распределительная, в поздних версиях — ДИС-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Экземпляр часто устанавливался на модели Горьковского и Ульяновского автозаводов РФ.

Что касается потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим устройством.

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	dist.	—
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	—

Для моторов с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако, если цепь обрывается, проскальзывает или установлена ​​неправильно, то в подавляющем большинстве случаев происходит загибание клапанов).

TZ(R4, цепь)

Горизонтальный механизм специально разработан для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10.20). Такая компоновка сильно затрудняла привод навесных агрегатов (осуществляемый карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Поэтому возникали большие трудности при проведении любых работ по механизму, склонность к перегреву и чувствительность к состоянию масла. Как почти все в Estima первого поколения, это пример создания проблем на пустом месте.

• 2TZ-FE — базовый двигатель серии.
• 2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (нагнетателем).

ДВС	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	dist.	—
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	dist.	—

UZ (V8, ремень)

В течение почти двух десятилетий это была лучшая серия двигателей Toyota, разработанная для больших заднеприводных автомобилей бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых внедорожников (LC 100 200, Tundra/Sequoia). Очень удачные образцы с хорошим запасом прочности. В 2000-х годах получили систему изменения фаз газораспределения.

Мотор	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87.5×82.5	95	dist.	—
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87.5×82.5	95	DIS-8	—
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	—
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	—
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	—

VZ  (V6, ремень)

В общем, провальная серия, которая быстро и практически полностью сошла со сцены. Их устанавливали на переднеприводные автомобили представительского класса (Camry) и среднеразмерные джипы (HiLux, LC Prado).

Они оказались ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, чуть меньше к поеданию масла, склонность к перегреву (что обычно приводит к короблению и трещинам в ГБЦ), повышенный износ коренных шеек коленчатого вала, вентилятор со сложным гидравлическим приводом. И на все – относительная редкость и дороговизна запчастей.

5VZ-FE: используется с 1995 года в моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90.210/120 и больших фургонах семейства HiAce. Этот экземпляр оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0×69.5	91	dist.	да
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87.5×69.5	91	dist.	да
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87.5×82.0	91	dist.	нет
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87.5×82.0	95	dist.	да
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87.5×69.2	95	dist.	да
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	да

AZ (R4, цепь)

Представитель третьей волны — «одноразовые» образцы с легкосплавным блоком, пришедшие на смену серии S. Их устанавливали на модели классов «С», «D», «Е» (семейства Corolla, Premio, Camry), пикапы на базе на них (Ipsum, Noah, Estima), внедорожники (RAV4, Harrier, Highlander).

Наиболее серьезным и распространенным дефектом является самопроизвольное разрушение резьбы болтов ГБЦ, что приводит к нарушению герметичности газового стыка, повреждению стыка и всем вытекающим последствиям.

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88.5×96.0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88.5×96.0	91
2AZ-FXE	2362	131/5600	190/4000	12.5	88.5×96.0	91

NZ (R4, цепь)

Замена серий Е и А, устанавливаемых на модели классов «В», «С», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Несмотря на то, что моторы версий NZ конструктивно схожи с ZZ, они достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», однако из всех устройств 3-й волны их можно считать самыми безотказными.

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75.0×84.7	91
1NZ-FXE	1496	72/4500	115/4200	13.0	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

SZ (R4, цепь)

Серия SZ обязана своим происхождением подразделению Daihatsu и представляет собой самостоятельный и довольно любопытный «гибрид» выпусков второй и третьей волны. Устанавливается на модели B-класса (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
К недостаткам можно отнести периодический перескок цепи ГРМ, что неизбежно приводит к повреждению клапанов.

Мотор	V	N	M	CR	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72.0×91.8	91

ZZ (R4, цепь)

Следующее поколение заменило старую добрую А-серию после 1998 года. Их устанавливали на модели классов «С» и «D» (семейства Corolla, Premio), внедорожники (RAV4) и минивэны.

Классический «одноразовый» мотор новой волны (с алюминиевым блоком) с системой VVT. Основной массовой проблемой является увеличение расхода масла из-за нагара, вызванного конструктивными особенностями.

1ZZ-FE — базовый и самый распространенный механизм в выпуске. 2ZZ-GE представляет собой усовершенствованный вариант VVTL (VVT плюс режим регулируемого подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым образцом. К сожалению, это самый «гладкий» и недолговечный из заряженных двигателей Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток – отсутствие японского аналога не позволяет купить недорогой контрактный движок.

Мотор	V	N	M	CR	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

AR (R4, цепь)

Серия среднеразмерных выпусков поперечного расположения с ДВВТ для дополнения и замены моделей AZ. Их устанавливали с конца 2000-х годов на модели Е-класса (семейство Camry), внедорожники и микроавтобусы (RAV4, Highlander, RX, Sienna).

• 1AR-FE, 2AR-FE – оригинальные базовые версии.
• 2AR-FXE – опция для гибридных силовых агрегатов.
• 2AR-FSE – вариант продольной компоновки гибридных двигателей оригинальных заднеприводных моделей, с системой D-4S.
• 6AR-FSE – с Д-4С и ВВТ-iW, в основном для стран общего рынка.
• 8AR-FTS – турбированный вариант с Д-4С и ВВТ-iW, поперечный (RX, NX) и продольный (IS, GS.

Мотор	V	N	M	CR	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89.9×104.9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	—
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	—
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

Рискованные двигатели

---

Японский производитель не избежал ошибок в расчетах. Среди бензиновых агрегатов их немного, но они есть. Когда Toyota предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, возникли проблемы с вариаторами. К счастью, болезнь оказалась недорогой в устранении.

Среди новейших бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Сначала экземпляр получил лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако дефекты были обнаружены быстро: помимо неисправного лямбда-зонда на поршнях появился нагар. Ремонт потребовал демонтажа головки блока, что увеличило затраты. Еще один недостаток — проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра серии ZZ имеют тенденцию к увеличению расхода масла (закончилась в 2004 году).

Проблемы с дизелями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), относительно простые, были не самыми плохими. В то же время дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулируемым потоком выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличили эксплуатационные расходы. К этому добавляются расходы на топливные форсунки и другое оборудование, связанное с более современным впрыском. К счастью, чугунный блок и ремень ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD – 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Значительно улучшилась комплектация, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы. Проблемы коснулись и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший экземпляр, но форсунки вызывают все большую озабоченность. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

---

Подавляющее большинство владельцев автомобилей Toyota отмечают, что двигатель 1GD-FTV надежный агрегат, но при соблюдении рекомендаций производителя. Впрочем, слабые места ДВС пока редко, но появляются.

Неисправности компания признает своим дефектом. На недостатки отреагировали автомобили, собранные в Японии (март-июнь 2021 г.). Проблема засорения сажевого фильтра связана со сложностью саморегенерации. Рекомендовано было заменить прошивку, установить кнопку принудительной регенерации.

В любом случае регулярная чистка впускного тракта и клапана EGR необходима для всех современных дизелей. Для устранения причин, приводящих к разрушению свечей накаливания, также рекомендуется сменить прошивку.

Перечисленные неисправности могут быть связаны с низким качеством дизельного топлива. Особенно, когда заправка осуществляется из непроверенных источников. (По этому поводу на различных форумах неоднократно обсуждался вопрос безопасности использования дизельного топлива для тепловозов и судов).

Пока информации о ремонтопригодности нет, так как двигатели эксплуатировались относительно небольшой период времени. Но судя по тому, что блок цилиндров изготовлен из чугуна, можно сделать вывод, что мотор 1ГД-ФТВ можно обслуживать.